تصنّف تونس من بين الدول الأكثر فسادا في العالم، فالفساد ضرب كل التفاصيل، ومثّلت «العائلة المالكة» سابقا رمزا من رموز هذا الفساد، وقد استطاع الشعب التونسي إزاحة هذه العائلة من السلطة، الا ان السؤال مازال مطروحا: هل بإسقاط نظام بن علي، انتهى الفساد؟ أين نجد امتدادات الفساد اليوم؟ ماهي استتباعات تلك العمليات التي كان مركزها مافيا الفساد الحاكم، من تحالف مع تلك العائلة ونهب مال الشعب هل مازال هؤلاء ينعمون بالنفوذ الاقتصادي حتى بعد الثورة؟ من هم وماذا يفعلون؟ «الشروق» تحاول فتح الملفات والكشف عن عمليات الفساد التي كانت ومازالت متواصلة. من أهم القطاعات التي نخرها الفساد، هو أسطول السيارات في تونس من يتحكم في هذا الأسطول؟ ومن المستفيد من عمليات الاحتكار المافيوزية التي عرفها هذا القطاع؟ يضم أسطول السيارات في تونس اليوم ما يقارب المليون و200 ألف سيارة من بينها 300 ألف شاحنة وحافلة و700 ألف سيارة فهي إذن سوق هامة تغري رأس المال، لكن اي رأس مال؟ بالرجوع الى الوراء نعثر بين رفوف الارقام ان تونس استوردت بين سنة 1990 و2000 ما يقارب الستة آلاف سيارة سنويا وكان معدل ثمن شراء السيارة من الخارج 5 آلاف أورو، مما يعني ان تونس تدفع سنويا مبلغ 30 مليون أورو لاستيراد السيارات فقط. هذا الرقم ارتفع كثيرا من سنة 2001 الى سنة 2010، اذ بلغ معدل الاستيراد 30 ألف سيارة سنويا. بمعدل ثمن يصل الى 10 آلاف أورو للسيارة الواحدة، فأصبحت تونس تدفع ما يقارب 300 مليون أورو كمعدل سنوي (الأورو يساوي 1.8 دينار تونسي). مع الملاحظ بالنسبة الى الخبراء ان السيارات المستوردة خلال السنوات الأخيرة لم ترتق الى مستوى المواصفات الفنية الدنيا المطلوبة. سنة 2000 لم يتجاوز أسطول السيارات في تونس 900 ألف سيارة وفق ما أفادنا به السيد ناعم الحاج منصور رئيس الغرفة الوطنية لتجّار المحرّكات وقطع الغيار المستعملة للعربات، الا ان هذا الرقم بلغ مليون و200 ألف سيارة سنة 2010، ليسجّل بذلك زيادة ب 300 ألف سيارة خلال عشر سنوات فقط. كان مردّ هذا الارتفاع المبرر القائل بوجوب تجديد أسطول السيارات، فصدر الأمر الى كل المؤسسات بتجديد أسطولها من السيارات وكانت سنة 1998 منعرجا حقيقيا بالنسبة الى المتابعين لهذا الميدان المعقّد، اذ تقرر محاصرة العاملين في قطاع توريد المحّركات المستعملة وقطع غيار السيارات المستعملة. وتم منح رخص بشكل حصري واحتكاري لأفراد من «العائلة المالكة» سابقا: شركة قيس بن علي شركة نعيمة بن علي شركة الناصر الطرابلسي شركة محمد بن المنصف الطرابلسي شركة محمد الدوّاس شركة حسام الطرابلسي شركة بشير بن علي شركة عماد الطرابلسي شركة حياة بن علي شركة نجاة بن علي شركة دريد بن علي شركة منى المهيري شركة المنصف الطرابلسي شركة معز الطرابلسي سنة 2007 صدر قرار بمنع توريد المحرّكات المستعملة وصدر هذا القرار عن وزارة التجارة، الا ان اصحاب الشركات من العائلة «المالكة سابقا» استطاعوا التلاعب وإيجاد مخرج بأن توجهوا الى وزارة الصناعة واستخرجوا رخصا في ما يسمى بتجديد عمرة (Rénovation)، اي إعادة تفكيك المحرّك ومراجعته وإعادة هيكلته ولكن بقي ذلك نظريا لا غير أما عمليا فإن المحرّك لا يطرأ عليه اي تجديد، وبرزت شركات تعرف بشركات الواجهة يكون وكيلها شخصا غير معروف وهي مملوكة لأفراد من العائلة المالكة سابقا، وعرفت شركات مثل شركة «كلينيك دي أونجان» بباجة CEB المملوكة لمحمد بن منصف الطرابلسي وقيس بن صلاح بن علي. ثم شركة «ياسين سرفيس» بقرنبالية لصاحبها محمد الدواس ابن شقيقة بن علي وشركة «ميكانوفا» بتونس لصاحبتها نعيمة بن علي حرم حبيب اللطيف. تصدير وهمي اضافة الى تلك الشركات الموجهة الى السوق المحلية بعثوا بشركات مصدّرة كليا مملوكة لعائلة الطرابلسي مثل الناصر وعماد ومعز وحسام... وهذه الشركات كانت بؤرة للفساد والتلاعب، اذ تم إحداث مخازن ومساحات يتم فيها تخزين ما لا تتسع اليه المخازن الاصلية للديوانة مثلا الميناء لا يتسع لأكثر من 600 حاوية في أقصى الحالات لذلك يتم اللجوء الى مساحات ومخازن خارج الميناء للتخزين الوقتي، وهذه المخازن والمغازات مملوكة بالكامل ل «العائلة المالكة» او عن طريق شركات وأشخاص واجهة. لذلك أسسوا لمنظومة نهب ظاهرها قانوني ولكنها كانت واقعيا مخالفة للقانون. شركات التجديد أسسوا ما يسمى بشركات إعادة التجديد، وهي طريقة للتهرب من القرار الصادر عن وزارة التجارة الذي أراد إغلاق الابواب على تجارة المحرّكات الميكانيكية المستعملة وقطع الغيار القديمة واتجهوا الى فكرة تجديد المحرّكات للإيهام بأنها عملية صناعية والتوجه بذلك نحو وزارة الصناعة ولم تكن في الحقيقة عملية تجديد للمحرّكات بل لا تتجاوز العملية غسل للمحرّك ثم توضع ملصقة على المحرّك تتضمن اسم الشركة ونوع المحرّك ثم يتم ارجاع تلك المحرّكات الى حاوياتها الاصلية وتحوّل وجهة هذه الحاويات في ظرف 24 ساعة وبفاتورة تصل الى 80 ألف دينار عن الحاوية الواحدة اي بمعدل 650 دينارا للمحرّك الواحد، وهنا يمكننا ان نستنتج انه من غير الممكن واقعيا إعادة تجديد (Révision) لمئات المحركات في ليلة واحدة هذه الشركات تدفع للديوانة عن كل محرّك 10 دنانير لا غير وتأخذ الباقي لفائدتها. النظر تتوجه الحاويات الى مخازن ومغازات التسريح الديواني مثلا من رادس الى حمام سوسة بوثائق سليمة وتكون الحاوية مشمعة، وبدعوى انه سيعاد تصديرها وعوض ان يتم توجيهها الى المخزن يقع تحويل وجهتها الى صاحب البضاعة الذي دفع عمولة تصل الى 70 ألف دينار عن الحاوية الواحدة وهنا يقع التلاعب بوثائق الشحن والتصريح الديواني وذلك لإلغاء عملية دخول الحاوية الى المخزن بعملية تصدير وهمية بتواطؤ مع بعض الأعوان في الديوانة ويتم استغلال الثغرات الموجودة في منظومة الاعلامية للديوانة المعروفة باسم «سندة» مثلما أكد على ذلك السيد ناعم الحاج منصور رئيس الغرفة الوطنية لتجار المحرّكات وقطع الغيار المستعملة للعربات. وقال انه لا وجود لتوافق بين ما تصرّح به الديوانة في خصوص عدد الحاويات وبين ما تؤكده شركة الشحن والترصيف (STAM) اذ تصرّح STAM بدخول ألف حاوية مقابل تصريح الديوانة باستخلاص 400 حاوية وإعادة تصدير 200 حاوية فأين ذهب الفارق، اي 400 حاوية وهذا ما يسمى بعملية النظر. السؤال المطروح إذن، لماذا السعي الى تهميش هذا القطاع المتعلق بالمحرّكات المستعملة اذا تعلّق بالتجار من أبناء الشعب، واحتكاره اذا كان اصحاب الرخص من العائلة «المالكة». يمكننا ان نلاحظ ان تونس تملك شركة STIA المملوكة لمروان المبروك صهر بن علي الذي اقتناها حديثا من الدولة بسعر 24 مليون دينار وفي بتة قال عنها محدثنا السيد ناعم الحاج منصور إنها مشبوهة، اذ ان هذه الشركة يفوق رقم معاملاتها 300 مليون دينار تونسي وبمرابيح تتجاوز 10 بالمائة من معاملاتها وقيمة الأرض والآلات تصل الى 500 مليون دينار وهي متخصصة في تركيب الشاحنات والحافلات. المحرّكات المستعملة تونس لا تصنع السيارات بل تقوم بعملية تركيب للحافلات والشاحنات كما لا تصنع تونس قطاع الغيار باستثناء البطاريات وشركات صناعة المصافي (Filtres) والإطارات المطاطية وبلور السيارات.. في حين أغلب القطع لا تصنّع في تونس لذلك تكون تكلفة استيرادها مرتفعة وبالعملة الصعبة مثلا علبة سرعة السيارة بولو 4 تصل تكلفة توريدها 4 آلاف يقع توريدها بسعر لا يقل عن 1500 أورو. وعند توريدها مستعملة وفي حالة حسنة يتكلف توريدها 50 أورو وتباع للحريف بسعر 300 دينار فقط. أما محرّك سيارة من نوع «كيا» KIA عندما يكون جديدا تصل تكلفته الى 8 آلاف دينار في حين عندما يكون مستعملا وفي حالة حسنة لا تتجاوز تكلفته 700 دينار فقط، لذلك اعتبر أصحاب شركات السيارات بأن تجار قطع الغيار المستعملة والمحرّكات القديمة منافسون جدّيون لهم فأطلقوا على هذه التجارة صفة التجارة الموازية، وهنا يطرح السؤال موازية لمن؟ يبدو ان المنافسة الجدية التي خلقتها تجارة المحرّكات المستعملة لأصحاب شركات السيارات جعلت الدولة تتحرّك عبر إطار تشريعي لمحاصرة أولئك التجار لفسح المجال أمام صخر الماطري صاحب شركة النقل التي تملك «فولس فاغن» و«كيا» و«جاغوار» وRVI وTCM وبلحسن الطرابلسي الذي يملك شركة «ألفا انترناسيونال» ويتاجر في سيارات «الفورد» و«لاند روفر» و«مان» Man ومحمد مروان المبروك صاحب شركة المحرّك التي تملك نيابات «فيات» و«مرسيدس» و«إيفيكو»... والمهدي بلقايد صاحب شركة ستافيم «بيجو» بالاشتراك مع حليمة بن علي ومحمد زين العابدين بن علي. إضافة الى ملكيتهم لبنوك مثل الزيتونة لصخر الماطري و«البيات» BIAT لمروان المبروك أسهم كبيرة فيها وهو نفس الشيء بالنسبة الى البنك التونسي BT التي لبلحسن الطرابلسي أسهم كبيرة فيها... اذ يشتري الحريف المحرّك الجديد او السيارة بقرض من بنك يتبع أحد هذه العصابات التابعة لبن علي ويشتري السيارة من شركة لأصهاره أو أبنائه. في كل مكان إذن عملية الشراء في كل مفاصلها يعود خراجها لعائلة بن علي وأصهاره لذلك فلقد عملوا على رهن الناس بقروضهم وورطوا البلاد في حالة فساد غير مسبوقة. السيد ناعم الحاج منصور قال انه من الضروري إعادة الاعتبار لتجارة المحرّكات والقطع المستعملة التي عانت طويلا من بطش عصابات سلطة بن علي، وقال انها تجارة موازية لتجارة تلك العصابة ولكنها ليست موازية بالمعنى القانوني والتجاري للكلمة لأنها لا تضرّ بالاقتصاد الوطني وإنما تساهم في نموّه لتخفيفها العبء عن الدولة وعن المستهلك. وقال ان هذه التجارة ستعود بالفائدة على الجميع في ظل الثورة خاصة بعد ان انتهى الطرابلسية وانتهت فترة سيطرتهم على كل مفاصل التجارة.
