علمت «التونسية» من مصادر مطلعة أن هناك نية جدية نحو رفع نظام الحصص والتحرير الكلي لتوريد السيارات من قبل الوكلاء الرسميين في تونس، وأن هناك توجها نحو جعل كل عمليات توريد السيارات الغير مستعملة (0 كلم ) تمر حصريا عبر الوكلاء مهما كانت صبغة التوريد بما في ذلك « الآف سي آر». وقد تم مؤخرا في جلسة عمل جمعت إدارة المعهد الوطني للإستهلاك بوكلاء البيع فتح ملف الإشكاليات التي تعترض الحرفاء والمتعلقة أساسا بالأسعار والتعويض في حالات الأعطاب الناتجة عن الخلل في التصنيع وخدمات ما بعد البيع وطول آجال التسليم وقد تم على ضوء هذه الجلسة اتخاذ جملة من القرارات ستتم متابعتها في الفترة المقلبة . مصادر «التونسية» أكدت في السياق ذاته أنه تم الاتفاق مبدئيا بين المعهد ووكلاء بيع السيارات على أن يتعهد معهد الاستهلاك بالتعامل مع الحرفاء في كل ما يتعلق بالأعطاب الناتجة عن الخلل في التصنيع وذلك بإبلاغ المعلومة ومتابعة الملفات . وقد أشار وكلاء البيع أن الأعطاب الناتجة عن الخلل عند التصنيع ( على غرار ما حصل في سيارات «بولو 7») ليست حكرا على تونس وأن المصنعين غالبا ما يقرّون بهذه الإخلالات غير أن وكلاء البيع يخشون التصريح بذلك لتجنب مطالبة كل الحرفاء المعنيين والغير معنيين بإصلاح أعطاب سياراتهم ممّا يخلق نوعا من الفوضى. كما أشار الوكلاء إلى أن ما يتداول حول نوعية السيارات الموردة للسوق التونسية مقارنة بنفس السيارات في الأسواق الأخرى لا أساس له من الصحة مؤكدين على أن المصنعين يحترمون نفس المواصفات مهما كانت دولة المنشأ التي تتم منها عملية التوريد . في سياق متصل أقرّ الوكلاء بوجود إخلالات على مستوى الخدمات وأعربوا عن استعدادهم الجدي ّلتحسين نوعية المعاملات مع الحرفاء وذلك بالتنسيق مع معهد الاستهلاك الذي سيتولى توجيه المستهلكين نحو المسالك المنظمة للحد من الإقبال على المسالك الموازية . وفي ما يتعلق بطول آجال تسليم السيارات أكدت الأطراف التجارية أن الأمر غير مرتبط بالوكلاء بل بحصص التوريد التي تشهد في أغلب الأحيان تفاوتا بين العرض والطلب وهو ما يؤدي إلى عدم الإلتزام بمواعيد تسليم السيارات إلى الحرفاء. وألح وكلاء البيع في هذا الصدد على ضرورة تحرير هذا النشاط وإلغاء نظام الحصص لتوفير العرض حسب متطلبات السوق وحاجاتها في كل مرحلة ممّا يمكّن الدولة من الاستفادة من فتح آفاق أوسع للصناعات الميكانيكية باعتبارأن توزيع حصص توريد السيارات يتم على أساس التعاون الصناعي لوكلاء السيارات. ويشار إلى أنه تاريخيا، ومنذ توقيع اتفاق الشراكة بين تونس والاتحاد الأوروبي عام 1994 بخصوص تحرير المبادلات التجارية، كان هناك توجها سياسيا واقتصاديا لتحرير التجارة وهذا ما تحقق بالفعل حيث أصبحت التجارة الخارجية متحررة بشكل شبه كلي (90 بالمائة). لكن رغم ذلك بقيت بعض الواردات خاضعة لمراقبة الإدارة وتأطيرها مثل توريد السيارات وتتمثل رقابة الدولة في توريد السيارات طبقا لأربعة مقاييس أساسية، وهي أنه لا يمكن لأي كان توريد السيارات، إلا إذا تحصل على ترخيص مسبق من وزارة التجارة طبقا لشروط محددة (مثلا يجب أن تتوفر لوكيل السيارات بنية تحتية كالمستودعات وقاعات العروض ومصلحة الصيانة وخدمات ما بعد البيع…). أن يتمّ توزيع حصص توريد السيارات على أساس التعاون الصناعي لوكلاء السيارات، بمعنى أن وزارة التجارة تضبط حصة كل مزود بناء على شرائه أو تصديره لمنتوجات صناعية تونسية من قطاع الصناعات الكهربائية والميكانيكية أو استثماره في مشاريع في نفس القطاع. أن يقع توريد السيارات بالرجوع إلى الميزان التجاري حيث كلما تفاقم العجز التجاري بسبب ارتفاع الواردات على حساب الصادارت كلما ارتفع إنفاق العملة الصعبة على الشراءات من الخارج، وبالتالي أبقت الدولة مراقبتها على توريد السيارات حتى تحافظ على احتياطها من العملة. وقد تلجأ الدولة إذا تفاقم العجز إلى الحدّ من التوريد (توريد السيارات مثلا) للتحكم في العملة الصعبة أو إنفاقها في توريد مواد أولية لها أهمية أكبر. وأن تتم حماية الإنتاج المحلي لنوع معين من السيارات كانت تنتجها تونس،رغم توقف الانتاج المحلي منذ عام 1988.
