Le transport multimodal dans chaque pays adhère, dans le cadre d'une convention internationale, à un réseau mondial qui, soumis à certaines conditions, se complète en vue d'offrir les meilleures prestations aux différentes entreprises chargées d'acheminer les marchandises d'un pays à un autre. Comme son nom l'indique, le multimodal concerne tous les modes de transport, y compris ceux qui empruntent les routes. La Tunisie a encore un long chemin à parcourir pour s'adapter aux nouvelles exigences internationales, même si des réalisations appréciables ont été accomplies en matière d'aménagement ou de mise à niveau de l'infrastructure routière, des ponts, des échangeurs... En fait, le transport international routier (TIR) occupe une part considérable dans le transport multimodal et fait partie d'un réseau mondial. Des milliers de camions se déplacent chaque jour dans ce réseau pour acheminer diverses marchandises — comme les produits alimentaires, les équipements de travail et les matières premières — d'un point à un autre. Les marchandises qui arrivent par avion ou par bateau sont rapidement embarquées dans ces camions à grande vitesse pour les livrer dans les délais convenus aux acheteurs. Si un accord de libre-échange est conclu entre un pays et un autre ou un pays et un groupement économique — comme c'est le cas de la Tunisie avec l'Union européenne pour ce qui concerne les produits qui font partie du secteur industriel —, aucun droit douanier n'est réglé sur la base des procédures allégées. En effet, suite à l'accord d'association entre la Tunisie et l'Union européenne, il a été décidé de mettre en place une zone de libre-échange avec démantèlement progressif des droits de douane par secteurs qui, auparavant, doit faire l'objet d'une mise à niveau des entreprises. Cette période de grâce permet aux entreprises d'affûter leurs outils de travail et d'améliorer leurs produits, compte tenu des standards internationaux, pour pouvoir faire face à la concurrence internationale. Se conformer aux normes internationales Rappelons que les transports de marchandises d'un point à un autre du territoire douanier de la Communauté européenne effectués sous le couvert de carnets TIR (Convention TIR) ou sous le couvert de carnets ATA (Convention ATA) bénéficient d'une suspension de droits et taxes à l'importation ou à l'exportation, à condition que ces régimes n'aient pas pris fin ou qu'aucune dette ne soit enregistrée. Les dispositions d'application du code des douanes communautaire contiennent des règles spécifiques pour adapter l'acquis communautaire aux dispositions conventionnelles relatives aux deux régimes. Les faiblesses du transport routier en Tunisie se traduisent, cependant, par des problèmes d'ordre conjoncturel et des difficultés structurelles. Après la révolution, certaines routes régionales ont été occupées par des manifestants qui ont des revendications sociales, à savoir des demandes d'emploi et de titularisation... Cela a perturbé le trafic routier, d'où un manque à gagner important pour plusieurs entreprises. Même la voie ferrée a été occupée par les manifestants, causant l'arrêt des trains. Si la Tunisie aspire à accéder au cours des années à venir au peloton des pays développés, cette forme de protestation devrait être jetée aux oubliettes. Autrement, les entreprises internationales de transport ne programmeraient plus notre pays en tant que destination paisible où le climat des affaires est propice à l'investissement. Le droit syndical est reconnu et garanti au double niveau national et international, mais a ses règles légales comme, à titre d'exemple, porter le brassard rouge ou contacter la direction concernée. Mais barrer la route ou la voie ferrée ne permet pas à la machine économique de tourner et cela n'arrange pas les investisseurs, qu'ils soient tunisiens ou étrangers, même si une liasse unique de transport – pour alléger les procédures – est utilisée. Les conditions climatiques peuvent aussi être classées comme des facteurs conjoncturels qui peuvent perturber le trafic au cas où les routes ou la voie ferrée ne sont pas aménagées selon les normes internationales en vigueur. Certes, un seuil de handicaps est toléré en cas de fortes averses qui ne doivent en aucun cas immobiliser totalement le trafic routier. Or, dans certaines régions tunisiennes, c'est souvent le cas. Il suffit que la pluie tombe pendant quelques jours pour que certaines zones soient submergées d'eau, ce qui rend les routes impraticables. Le problème, c'est que les inondations ne touchent pas uniquement les routes situées dans les zones basses, mais aussi les centres urbains des grandes villes. D'où la nécessité d'effectuer la mise à niveau de certaines routes pour les élever et les prémunir ainsi des effets néfastes des averses. Pour ce qui est des routes programmées, il est nécessaire de prendre en considération le facteur du climat et particulièrement le niveau de l'eau après les averses. Il suffit tout simplement de se conformer aux normes en vigueur dans ce domaine en allouant les investissements nécessaires comme c'est le cas quand il s'agit de construire des autoroutes à péage qui soient aménagées selon les règles de l'art en Tunisie. Mais ce n'est pas le cas de certains tunnels qui deviennent impraticables vu le niveau de l'eau. Même les routes nationales méritent un aménagement adéquat avec l'utilisation de matériaux de premier choix pour le bitumage, l'installation des signalisations routières verticales et horizontales ainsi que des bornes, des glissières et le creusement des fossés pour l'évacuation des eaux pluviales... Toutes les précautions doivent être prises au niveau de tout le territoire en aménageant – en plus des autoroutes liant une région à une autre – les routes périphériques, les ponts et les échangeurs pour favoriser le transport international routier et ainsi être partie intégrante du réseau international.
