« L'idée selon laquelle un droit donné évolue en répondant à des pressions internes ,découvrant spontanément des solutions nouvelles en réponse à des besoins propres à la société concernée, tend à céder aujourd'hui , devant l'hypothèse selon laquelle les changements sont sans doute majoritairement le fait d'influences extérieures et donc d'emprunts ».Ce constat concerne plusieurs branches de droit, cependant elle est l'aspect distinctif pour certaines tel que le droit commercial en général et le commerce maritime en particulier. L'importance du secteur du transport maritime en Tunisie est évidente, c'est le pilier principal du commerceextérieur, il est le maillon primordial de développement, puisqu' il assure 95% deséchanges commerciaux. Cependant il se trouve soumis à de nouvellesexigences malgré l'effort constant de son développement ; Une ligne maritime directe et régulière de transport entre les ports de Casablanca et Radès est opérationnelle depuis le 31 mars dernier qui s'ajoute aux lignes régulières entre la Tunisie et le Sud de la France depuis janvier 1998, un projet pilote tunisien d'autoroute de mer est entré en phase d'exécution depuis janvier dernier et les travaux de réalisation devraient s'achever au début de l'année prochaine , un projet traité dans le cadre de la politique de voisinage euro-méditerranéenne, dont une nouvelle étape de développement et d'efficacité du secteur du transport maritime des marchandises s'ouvre en Tunisie. ------------------------------------------------------------------------ Muir (H.), Propos liminaires sur le prestige de droit Américain. Article In L'américanisation de droit, Archives de philosophies de droit. Tome 45.Dalloz, 2001p14. www.aujourd'hui.ma/economie-details60842.html Tunisie: Transport maritime méditerranéen-les autoroutes de la mer au service de commerce.fr.allafrica.com/stories/200904080571.html Enfin un projet stratégique qui vise l'actualisation du plan directeur des ports commerciaux tunisiens selon les besoins de chaque entité pour avoir des ports modernes et de nouvelles capacités et d'efficacités. Ce projet concerne l'élargissement des ports de Radès, Skhira et Bizerte dont un saut qualitatif est attendu. Le port de Rades quant à lui est devenu le port le plus important sur le plan du trafic des marchandises. Il représente environ 85% du trafic de marchandises et traite 90% de celui du conteneur et ce n'est que le résultat d'une accélération du rythme passé de 92 000 EVP en 1996 à 230 000 EVP en 2008 et il sera capable d'accueillir des cargos de type « cape size », ayant une capacité de 80.000 tonnes alors que nos ports dans leurs états actuels ne peuvent recevoir que celle de 25.000 tonnes.
L'importance économique L'importance du transport maritime pour la Tunisie et son économie revient à la place qu'elle occupait dans le bassin méditerranéen. Ce transport a connu quatre importantes phases d'évolutions ; du code des obligations et des contrats de 1906 (C.O.C) au décret beylical du 16 avril 1942 et du code de commerce maritime du 24 avril 1962 aux Règles de Hambourg du 31 mars 1978. On a toujours expliqué la politique législative, en la matière, par l'alignement du droit national sur le droit international. Ce choix répond à la dimension naturelle du transport tout en soulignant l'importance du transport fluvial et maritime intérieur.
5- L'adhésion de la Tunisie aux Règles de Hambourg n'a pas recueilli l'unanimité de la doctrine que certains, en défendant le C.CM, voyaient dans cette ratification une régression. Quant à la jurisprudence, l'entrée en vigueur de ces règles n'a pas empêché la cour de cassation, sans raison, de maintenir les fondements juridiques issus du C.C.M. Par ignorance ou par résistance, la haute cour à ouvert la porte à une situation de désordre, depuis 1992 à nos jours, cette situation s'aligne sur un désordre de droit international ; un désordre jurisprudentiel caractérisé par l'hésitation et la contradiction. Notre cour, d'une part, continue à appliquer simultanément les deux régimes juridiques, comme si rien n'a changé tant pour la nature juridique de la responsabilité que pour son fondement, condition de sa mise en œuvre. Cette tendance s'appuie sur le préambule de la convention dans la mesure où elle déclare la régularité de certaines règles, ce qui est contraire aux dispositions de l'article 3 de cette convention et aux dispositions des articles 31, 32 et 33 de la convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités. Une application quasi systématique, d'autre part, des articles 145 et 146 du CCM comme si la constitution tunisienne ne contient pas un article 32 et le C.O.C ne contient pas aussi un article 542. Cependant cette situation ne doit pas cacher l'existence de bons et justes arrêts émanant spécialement de la troisième chambre ce qui lui confère toute la puissance cachée de la robe.
Rotterdam chasse Hambourg Cette situation regrettable n'est que le fruit d'un choix législatif de racines politiques par excellence. Un choix approuvé par une partie de la doctrine tunisienne et française suite à un exploit des pays sous-développés au sein des Nation Unies par l'adoption des Règles de Hambourg greffées au corps du droit tunisien pour en être une partie intégrante. Cependant ni les avantages de ses Règles ni ses inconvénients n'ont aujourd'hui d'importance, puisque la CNUDCI offre à la société internationale un projet de convention sur le transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer qui va prendre lieu et place des Règles de Hambourg. Une nouvelle convention donc qui va, en l'occurrence perturber d'avantage, notre jurisprudence. Le groupe de travail III chargé par cette commission a achevé ses travaux lors de la vingt et unième session de Vienne des 14 et 15 janvier 2009. Ces travaux qui ont commencé depuis 2001 afin d'élaborer, en étroite collaboration avec les organisations internationales intéressées, un texte législatif répondant à la fois aux questions relatives au transport international et aux exigences du développement technologique et technique.
Le travail du groupe est fondé sur la question de l'unité de l'expédition qui est mise en avant car il s'agit d'un transport de porte-à-porte avec un même contenant qui peut utiliser et supporter plusieurs modes de transports. L'illustration parfaite de cette unité est le conteneur qui transcende les particularités de chaque mode afin d'acheminer intacte une marchandise transportée. Cette unité technique est confrontée, en réalité, à une diversité juridique ; plusieurs régimes de responsabilité selon le mode de transport envisagé et chaque mode possède son propre document de transport donc une unité de fait devant une diversité de droit.
La CNUDCI récolte le fruit de ses travaux qui ont dégagé cette nouvelle convention dont l'Assemblée Générale des Nations Unies n'a pas hésité, après les avoir adoptées, à proposer ce texte à la signature des Etats lors de la conférence diplomatique qui se déroulera aux Pays-Bas à partir du 23 septembre 2009 et a, comme d'habitude, recommandé de l'appeler Règles de Rotterdam.
Cette convention est d'une dimension multimodale et c'est ce qui se dégage de la définition du contrat de transport comme de l'appellation même du texte, ce qui signifie, d'une première observation, se rapportant à l'évolution du droit international de transport maritime, une perte de l'originalité immortelle de ce mode de transport à travers un enlèvement d'un droit à sa mer. C'est un texte qui vise la réglementation du contrat de transport international de marchandises et qui s'applique également au transport maritime incluant les parties pré et post acheminement de marchandises. Cette nouvelle convention ne vient pas donc pour dissoudre, une fois pour toute, l'éclatement de droit international dont quatre textes y compris les Règles de Hambourg sont en conflit. Cette convention vise expressément le transport multimodal que toutes les tentatives, à l'unifier, ont échoué depuis 1980. La CNUDCI semble déroutée dés le début puisqu'elle défend un texte qui veut réussir la tâche que la convention de Bruxelles de 1924, avec ses deux fameux protocoles, et les Règles de Hambourg en tant que textes propres au transport maritime, qui ont également échoué à unifier cette matière hyper délicate et sensible pour tout intérêt national.
Il est donc légitime de poser la question suivante : Est-ce que les Règles de Rotterdam incorporées dans un texte de cent articles vont-elles éliminer les conflits de conventions et de lois nationales de plus d'un siècle ? Tant d'horizons d'interrogations sur le sort de cette nouvelle convention et sur les effets d'une éventuelle ratification par la Tunisie, sur notre droit interne et spécialement sur notre jurisprudence.
La pierre angulaire de toute interrogation est le retour, dans les Règles de Rotterdam, au régime juridique posé par la convention de Bruxelles et en particulier les règles de La Haye-Visby ; une responsabilité légale et une liste de 19 cas exceptés. C'est le même régime juridique et la même nature de responsabilité que notre C.C.M prévoyait, cependant notre texte national, qui est inspiré directement de la convention de Bruxelles de 1924 , conserve une responsabilité de plein droit du transporteur maritime dont il ne peut se libérer que par la preuve, selon l'article 145 , de l'une des causes légales d'exonération et « la preuve de l'absence de faute demeure insuffisante pour le dégager car elle ne figure pas au nombre des causes légales d'exonération ». Par contre les Règles de Rotterdam semblent faire une juxtaposition entre deux régimes juridiques ; celui des règles de La Haye-Visby et des Règles de Hambourg puisqu'elles donnent sa liste de cas exceptés tout en conservant le fait exonératoire de l'absence de faute du transporteur, et ce labyrinthe qui favorise une partie du contrat n'a pas d'équivalence dans le C.C.M. Notre code de 1962 possédait toujours une part de souveraineté va-t- elle, une autre fois, se trouver ignorer par le pouvoir?
Entre chargeur et transporteur Ce retour par les rédacteurs des Règles de Rotterdam au régime de la convention de Bruxelles réanime les dispositions du C.C.M, afin de réclamer son droit à la vie, issu de la souveraineté de ses règles par rapport au nouveau texte international et même aux Règles de Hambourg. L'opération d'un choix entre les deux textes, national et international, se réfère à la légitimité et la faisabilité d'une deuxième greffe qui demande une condition de principe, concerne l'organe originaire qui doit représenter une insuffisance permanente et irréversible et, d'une terminologie anglo-saxonne, en faillite. D'où un sommaire comparatif entre ces deux textes est indispensable.
Le déséquilibre des droits et obligations du chargeur et du transporteur est une tradition qui se retrouve déjà dans notre code de 1962 et dans les dispositions de la convention de Bruxelles de 1924 ou encore dans les Règles de Hambourg. Pour cela, le projet de convention est consacré dans une large mesure à la réglementation de la responsabilité qui naît lors d'un transport de marchandises, et la responsabilité est traitée dans le cadre de contrats multimodaux comprenant au moins une étape maritime. Une dimension multimodale donc qui se détermine selon deux critères ; géographique et matériel.
Géographiquement la convention s'applique, selon son article 5, «..aux contrats de transports dans lesquels le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement d'un transport maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des Etats différents, si, aux termes du contrat de transport, l'un quelconque des lieux ci-après se trouve dans un Etat contractant: a) Le lieu de réception; b) Le port de chargement; c) Le lieu de livraison; ou d) Le port de déchargement. »
Matériellement le texte international s'applique, selon son article 6, aux contrats de transport de lignes régulières tout en excluant les chartes parties ou les contrats qui concernent l'utilisation de tout ou partie d'un navire. La convention n'est pas en principe applicable pour les contrats de transport de lignes non régulières «...sauf lorsque a) Aucune charte-partie ou aucun autre contrat d'utilisation de tout ou partie d'un navire n'a été conclu entre les parties ; et b) Le contrat de transport est constaté par un document de transport ou un document électronique de transport qui constate également la réception des marchandises par le transporteur ou par une partie exécutante.
La nouvelle convention reconnait aussi l'effet des documents électroniques, tout un chapitre 5 leur sont consacré, pour réglementer l'admissibilité du nouveau support du contrat de transport avec l'exigence d'un accord établi entre le chargeur et le transporteur. Cette reconnaissance n'est pas l'unique innovation du nouveau texte par rapport aux Règles de Hambourg ou par rapport au C.C.M car ses rédacteurs sont arrivés finalement à consacrer la liberté contractuelle et à lui donner toute sa plénitude à travers le contrat de volume qui désigne tout « contrat de transport qui prévoit le déplacement d'une quantité déterminée de marchandises en plusieurs expéditions pendant une durée convenue. La quantité peut être exprimée sous la forme d'un minimum, d'un maximum ou d'une fourchette.. ».
Ce contrat n'est que le cheval de Troie, siège de l'empire des clauses exonératoires de responsabilité du transporteur. Cette affirmation se dégage de l'article 83 qui disposait qu' «.. un contrat de volume auquel s'applique la présente Convention peut prévoir des droits, obligations et responsabilités plus ou moins importants que ceux énoncés dans la présente Convention à condition que ce contrat énonce de manière apparente qu'il déroge à la présente Convention .Cette autorisation n'est pas permise par le C.C.M par application des dispositions des articles 161 et 214.
L'influence anglo-saxonne Le retour à la liberté contractuelle n'est que l'œuvre de la délégation Américaine et la permission de certains pays scandinaves, comme la Finlande, dés la douzième session du groupe de travail III. Ce type de contrat occupe une place très importante dans le transport aux Etats Unies d'Amérique dont la section 3-19 du Shipping Act de 1984 tel que modifié par le Ocean Shipping Act de 1998 réglemente son régime juridique. Les concepts Américains ne sont que le produit de l'héritage Anglo-Saxon et d'une présence des U.S.A sur la scène internationale qui n'a débuté qu'avec la CNUDCI. Un passage qui a créé tant de convergences avec le système Romano-germanique, ce qui a donné naissance à des textes hybrides.
L'influence du système Anglo-saxon est évidente dans un cadre de mondialisation d'un marché législatif, puisque les Règles de Rotterdam veulent unifier tout par une proposition d'un texte qui n'est pas le texte souhaité et attendu par les chargeurs qui plaidaient pour un après Hambourg plus équitable et en particulier avec une évolution de la structure des échanges commerciaux qui s'est traduite par l'apparition d'une «nouvelle géographie du commerce », en ce sens que la participation des pays en développement au commerce mondial s'est modifiée avec la croissance de leurs exportations de marchandises ainsi que l'expansion des échanges Sud-Sud et intra régionaux.
En effet les Règles de Rotterdam ne posent pas un principe de responsabilité globale du transporteur qui offre un service de porte à porte. L'article 13 le prévoit expressément en disposant que : « 1. Le transporteur, pendant la durée de sa responsabilité telle qu'elle est définie à l'article 12 et sous réserve de l'article 26, procède de façon appropriée et soigneuse à la réception, au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins, au déchargement et à la livraison des marchandises. 2. Nonobstant le paragraphe 1 du présent article et sans préjudice des autres dispositions du chapitre 4 et des chapitres 5 à 7, le transporteur et le chargeur peuvent convenir que le chargement, la manutention, l'arrimage ou le déchargement des marchandises sera exécuté par le chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire. Cette convention est mentionnée dans les données du contrat.. ».Cet article permet en effet au transporteur de ne pas assumer de responsabilité pour la totalité des opérations de transport, et la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur n'est que le sort d'un texte déséquilibré et complexe issu du fondement d'une responsabilité, qui semble automatique, du transporteur, ce qui est affirmé au §1 de l'article 17 des Règles , cependant il est contredit au §2 par la notion de non responsabilité en cas d'absence de faute , puis fortement vidé de sa substance grâce au système archaïque des cas exceptés. Certains affirmaient que si cette convention « n'est pas allée jusqu'à parler de responsabilité de plein droit du transporteur, préférant raisonner en termes de présomption de responsabilité, il faut reconnaitre que qu'un certain équilibre est réalisé entre les intérêts du transporteur et les intérêts cargaison. » .
Les règles de Rotterdam ne sont qu'une régression par rapport aux Règles de Hambourg qui représentent, elles mêmes une régression par rapport au C.C.M, puisqu'elles instaurent tant de concepts, fruit du poids des pratiques et des usages des armateurs puissants, tels que « la partie exécutante maritime », « la partie exécutante », « le droit de contrôle »etc. La nouvelle convention assimile aussi le conteneur à tout engin roulant ce qui va autoriser le transporteur maritime à les charger en pontée sans avoir l'obligation de demander l'avis de quiconque. Un tel transport va supporter la cargaison et ses intérêts plus de risques et beaucoup d'éventuels dommages et avaries. Elles conservent toujours la limitation de responsabilité que les Règles de Hambourg instauraient et dont « les raisons qui naguère justifiaient cette limitation..sont aujourd'hui contestées et n'expliquent plus suffisamment la position d'infériorité dans laquelle le législateur met le chargeur.. ».
A la recherche de l'équilibre Un équilibre entre les intérêts d'une partie faible au contrat de transport et les intérêts d'une partie très forte n'est pas facile à concevoir sur le plan international et il suffit d'échapper à la force pour en avoir le droit, puisque, selon un fameux principe, la loi du plus fort est toujours la meilleure. Un droit qui disparaît sitôt que s'éclipse la force n'est pas un droit, c'est un fait. Il s'ensuit qu'aucune justice, aucune loi, aucune légitimité ne peuvent être fondées sur la force. « Le bienfait le plus inestimable, pour un peuple, c'est la conservation de ses lois, de ses usages et ses habitudes. C'est cette conservation qui peut seule, adoucir le passage subit d'un gouvernement à un autre, et c'est en ménageant cet attachement naturel que le joug même le plus pesant devient supportable ». La loi n'est-elle pas devenue une marchandise, lorsque les obligations qu'elle impose, varient selon la richesse et la puissance des Etats ? « Il ne serait pas bon sans doute, si les hommes étaient tous gens de bien ; mais comme ils sont méchants, et qu'assurément ils ne vous tiendraient point leur parole, pourquoi devriez-vous leur tenir la vôtre ? ».
Une question qui s'affirme à travers une brève comparaison entre les Règles de Rotterdam et le C.C.M. Certains estimaient que « Le rapprochement du code de commerce avec les textes maritimes a démontré sa supériorité, du fait qu'il est de nature à assurer une meilleure protection des chargeurs qui ont toujours occupé la place du contractant faible dans ce contrat d'adhésion qu'est le contrat de transport de marchandises par mer ». Cette finalité ou cette nature est la pièce maitresse de toute position envers cette nouvelle convention et la part de souveraineté que représentait notre C.C.M, sans ce rapprochement avec le code du commerce, estimé, afin de conserver son originalité en tant que texte propre au commerce maritime. La solution se trouve donc dans le casier du décideur, « Car s'il n'est que lion, il n'apercevra point les pièges ; s'il n'est que renard, il ne se défendra point contre les loups. Il a besoin d'être renard pour connaître les pièges, et lion pour épouvanter les loups. ». Med Ali Habibi Enseignant à la Faculté de Droit et des Sciences politiques
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Le contrat prévoit le transport par mer et peut prévoir en outre le transport par d'autres modes » Convention sur le transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer Rodière (R.) et Du Pontavice (E.), précis du droit maritime, 12 ème Ed, LGDJ ? Paris 1997 p 7. Convention de Bruxelles de 1924, son protocole additionnel de 1968 (Règles de Visby), protocole de 1979 (Règles de La Haye Visby). - Majoros (F.), Les conventions internationales en droit privé. Abrégé théorique et pratique II: Partie spéciale I : Le droit des conflits de conventions. Pedone, Paris 1980. -Brière (C.) les conflits de conventions internationales. L.G.D.L. 2001. -Walter (M.) Problèmes du champ d'application des Règles de La Haye et des Règles de La Haye Visby. D.M.F 1978 P 323. Projet de convention des Nations Unies sur le transport multimodal international adoptée à Genève le 24 mai 1980 (convention TMI) qui n'est jamais entrée en vigueur faute du nombre de ratifications requis (30 ratifications). Il faut signaler l'importance de ces règles à l'échelle arabe et Européen, objet de Troisième conférence arabo-européenne pour l'unification du droit du transport maritime de marchandises : (ROTTERDAM RULES 2009 : Uniformity v.Diversity of the law of carriage of goods By sea A Euro-Arab Prespective) des 18 et 19 avril 2009. Bibliothèque d'Alexandrie, Egypte, sous l'égide de CNUDCI. Chaiban (C.) Les causes légales d'exonération du transporteur maritime, LGDJ, Paris, 1965. -Les clauses limitatives ou exonératoires de responsabilité en Europe. Actes de colloque des 13 et 14 Décembre 1990 (sous la direction de Jaques Ghestin), Centre de droit des obligations de l'université de Paris I .L.G.D.J 1990. Mellouli (S.) La responsabilité, op cit, p 210 et s. Article 17 Fondement de la responsabilité : 1. Le transporteur est responsable de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, si l'ayant droit prouve que cette perte, ce dommage ou ce retard, ou l'événement ou la circonstance qui l'a causé ou y a contribué, s'est produit pendant la durée de sa responsabilité telle que celle-ci est définie au chapitre 4. 2. Le transporteur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article s'il prouve que la cause ou l'une des causes de la perte, du dommage ou du retard n'est pas imputable à sa faute ou à la faute de l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 18. 3. Le transporteur est aussi déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article si, au lieu de prouver l'absence de faute comme prévu au paragraphe 2 du présent article, il prouve qu'un ou plusieurs des événements ou circonstances Article 92(Règles de Rotterdam). Dénonciation d'autres conventions.. 2-Tout Etat qui ratifie, accepte ou approuve la présente Convention ou y adhère et qui est partie à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer conclue à Hambourg le 31 mars 1978 dénonce en même temps cette convention en adressant une notification au Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies à cet effet et en déclarant que la dénonciation prendra effet à la date à laquelle la présente Convention entrera en vigueur à son égard « Le vrai prestige est celui qui s'exerce au-delà d'un cercle de proximité ou d'affinités naturelles ou historique. Qu'un système colonisé devenu indépendant continue à puiser à la source du droit colonial n'est pas forcement le signe de prestige de ce dernier mais de pesanteurs d'une autre nature. »Muir Watt (H.) op cit p 28. Bokobza, Présentation du code de commerce maritime tunisien, D.M.F 1962, p 760. Ce qui est conforme à la Convention des Nations Unies sur l'utilisation de communications électroniques dans les contrats internationaux, adoptée le 23 novembre 2005 par l'Assemblée générale, cette Convention vise à renforcer la sécurité juridique et la prévisibilité commerciale lorsque des communications électroniques sont utilisées en rapport avec des contrats internationaux. Elle traite de la détermination du lieu de situation des parties dans un environnement électronique; du moment et du lieu de l'expédition et de la réception de communications électroniques; de l'utilisation de systèmes de messagerie automatisés pour la formation des contrats; et des critères à utiliser pour établir l'équivalence fonctionnelle entre les communications électroniques et les documents papier - y compris les documents papier "originaux" - ainsi qu'entre les techniques d'authentification électronique et les signatures manuscrites.
Cette loi a abrogé celle du 13 avril 1936, inspirée de la convention de Bruxelles de 1924, qui est elle aussi la réaction internationale, sous les auspices du C.M.I, contre le Harter Act Américain de 1893. Il faut noter que le Congres Américain étudie un projet de loi dont la définition proposée du contrat de transport est conforme à celle des Règles de Rotterdam : Section2 : Definition …6 . contract of carriage. A- In general : the terms « contract of carriage means a contract for the carriage of goods either by sea or partially by sea and partially by one or more others modes of transportation » Fransworth (E-A), L'américanisation du droit ; Mythes ou Réalités. Article in L'americanisation ,op cit p 23. Delmas (M.) Le relatif et l'universel, Seuil, Paris, 2004. Article 92 1. Tout Etat qui ratifie, accepte, approuve la présente Convention ou y adhère et qui est partie à la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924; au Protocole, signé le 23 février 1968, portant modification de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924; ou au Protocole, signé à Bruxelles le 21 décembre 1979, portant modification de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, telle qu'amendée par le Protocole de modification du 23 février 1968 dénonce en même temps cette convention et le ou les protocoles qui s'y rapportent auxquels il est partie en adressant une notification au Gouvernement belge à cet effet et en déclarant que la dénonciation prendra effet à la date à laquelle la présente Convention entrera en vigueur à son égard Voir le Consensus de São Paulo et l'Esprit de São Paulo (TD/412), à l'adresse suivante: http://www.unctad.org/fr/docs/td412_fr.pdf. Pourquoi La France ne doit pas ratifier le projet de convention de la CNUDCI sur le transport de marchandises effectué totalement ou partiellement par mer ? www.autf.fr/upload/article/fichier_57.doc. Voire note de bas de page n° 29. Delebecque (PH.), Le projet CNUDCI, op cit p 775. Article premier. 7 « partie exécutante maritime » désigne une partie exécutante dans la mesure où elle s'acquitte ou s'engage à s'acquitter de l'une quelconque des obligations du transporteur pendant la période comprise entre l'arrivée des marchandises au port de chargement d'un navire et leur départ du port de déchargement d'un navire. La qualité de « partie exécutante maritime » ne peut être reconnue à un transporteur intérieur que si celui-ci fournit ou s'engage à fournir ses services exclusivement dans une zone portuaire. Article premier. 6. a) Le terme « partie exécutante » désigne une personne, autre que le transporteur, qui s'acquitte ou s'engage à s'acquitter de l'une quelconque des obligations incombant à ce dernier en vertu d'un contrat de transport concernant la réception, le chargement, la manutention, l'arrimage, le transport, les soins, le déchargement ou la livraison des marchandises, dans la mesure où elle agit, directement ou indirectement, à la demande du transporteur ou sous son contrôle. 12. Le terme « droit de contrôle » des marchandises désigne le droit, en vertu du contrat de transport, de donner au transporteur des instructions concernant les marchandises conformément au chapitre 10. Article premier. 26. Le terme « conteneur » désigne tout type de conteneur, de citerne ou de plateforme transportable, de caisse mobile ou toute unité de charge similaire utilisée pour grouper des marchandises et tout équipement accessoire à cette unité de charge. Melloulli (S.) La responsabilité op cit p 338 Ben Fadhel(O.) La protection de la partie faible. Article in La passion de droit. Mélanges offerte en l'honneur du professeur Mohamed Arbi Hachem. Orbus impression, 2006, p 194. De la Fontaine (J.), Le loup et l'agneau. Levasseus (A-A.), Les maux des mots en droit comparé : L'avant projet de réforme du droit des obligations en Anglais. R.I.D comp , n°3 ? 2008 P 826. « Est-il utile de rappeler tant d'exemples de notre modernité où, comme y insistait d'ailleurs Hannah Arendt, ce sont les plus puissants des Etats souverains qui, faisant et pliant à leurs intérêts le droit international, proposent et en fait produisent des limitations de souveraineté aux Etats les plus faibles ». Jacques Derrida. Séminaire La bête et le souverain, volume I (2001-2002). Gallimard Paris, 2008. p18. Machiavel, Le Prince, traduction de Jean-Vincent Périès (1825), présentation et commentaires de Patrick Dupouey, préface d'Etienne Balibar, Nathan, Paris, 1982 p 94. Mellouli (S.), La responsabilité op cit, pp 349 et 350. Qui rejoignait le code de commerce français devenu pour certain, suite à l'influence du droit international, «Un squelette il n'en reste plus grand-chose aujourd'hui. » Bicentenaire du Code de commerce 1807-2007. Les actes du colloque Catherine DELPLANQUE, Perrette REY (Préfacier) DALLOZ-SIREY, 2008 p 523. Dans un arrêt n° 6620 du 07 mars 2007(inédit) la cour de cassation tunisienne n'a pas hésité à dire que sur la base des énonciation du connaissement « la mission du transporteur ne se limite pas à l'acheminement des marchandises du port de Rades au port de Rotterdam mais il est obligé à effectué en plus le déplacement terrestre de la cargaison jusqu' aux dépôts du destinataire » et n'a pas donc cassé l'arrêt de la cour d'appel de Tunis(n°12503 du 26 mai 2004) qui a qualifié le contrat de transport maritime d'un contrat de transport multimodal. Peut-on affirmé que le juge tunisien a anticipé une éventuelle ratification des Règles de Rotterdam par le seul part de puissance qu'il représente ? Machiavel, Le Prince op cit p 84.