Opel est au stade des finitions pour la Corsa de sixième génération pour son lancement à l'automne. Si ce nouveau modèle a pu voir le jour grâce aux dernières méthodes de développement virtuel, plus rapides et moins coûteuses, il a dû encore faire ses preuves en conditions réelles. Depuis janvier, les spécialistes châssis, motorisation, électronique et éclairage mettent à profit le long hiver polaire en Laponie suédoise pour procéder à des essais intensifs sur les lacs gelés et les routes enneigées par des températures ultrabasses. Par ailleurs, des voitures de présérie sont actuellement en train de tourner sur les pistes du Centre d'essai de Dudenhofen ou sont soumises à des essais en laboratoire dans les installations de Rüsselsheim pour y subir entre autres des tests de compatibilité électromagnétique. Le client aura à sa disposition la Corsa la plus amusante et la plus efficiente jamais produite. Grâce à sa conception allégée, la nouvelle génération de ce best-seller – plus de 13,6 millions d'exemplaires vendus depuis 1982 en cinq générations – est 10% plus légère que le modèle qu'elle remplace. Le châssis offre un comportement typiquement Opel, caractérisé par son équilibre entre sportivité et confort, même si le nouveau modèle est sensiblement plus dynamique que son prédécesseur. Opel proposera la Corsa pour la première fois en version tout électrique, et ceci dès l'ouverture des commandes au début de l'été.
Comme depuis des dizaines d'années, les ingénieurs Opel ont testé la nouvelle génération de Corsa pendant plusieurs mois en Laponie suédoise, à environ 40 kilomètres au sud du cercle polaire. Parmi tous leurs essais, les spécialistes du développement châssis ont procédé dans ces conditions aux réglages ultimes du contrôle électronique de stabilité, de l'antipatinage et de l'antiblocage des freins sur des surfaces à très faible adhérence, à des températures pouvant descendre jusqu'à – 30°. Objectif de ces essais aux limites de l'extrême : les systèmes de contrôle doivent toujours fonctionner de manière fiable quel que soit l'état du revêtement, qu'il soit verglacé, couvert de neige ou de neige fondue ou qu'il soit simplement de l'asphalte, et ceci avec des niveaux d'adhérence pouvant varier de chaque côté de la voiture. La nouvelle Corsa offre un grand niveau de sécurité, de confort et de dynamisme. Tout l'art réside à trouver les bons réglages : où doit s'arrêter le plaisir de conduite pour l'indispensable stabilité ? Au cercle polaire, les conditions sont idéales pour peaufiner ces mises au point. Les ingénieurs parcourent donc à plusieurs reprises les mêmes boucles d'essais spécialement préparées, avec courbes et surfaces variées, pour parvenir au fur et à mesure à trouver le meilleur compromis pour les systèmes de contrôle. En Laponie, les essais avec des voitures fortement camouflées ont commencé peu après Noël sur des routes ouvertes. De janvier à mars, la glace sur les lacs gelés faisait autour d'un mètre d'épaisseur. Ainsi, les voitures d'essais, les chasse-neige et camions arroseurs pouvaient rouler dessus. Les longues nuits polaires ont également permis les essais approfondis du système de phares adaptatifs IntelliLux LED, qui, après avoir été inauguré par l'Astra et l'Insignia dans leurs catégories respectives, sera également disponible pour la première fois dans le segment de la Corsa. Le climat et l'environnement régnant dans le nord de la Suède ont constitué un cadre idéal pour la mise au point et l'évaluation finales de ces phares automatiques à éclairage matriciel anti-éblouissement. Ils s'adaptent en permanence à la circulation et aux conditions rencontrées. Les véhicules venant en sens inverse et ceux qui précèdent la Corsa sont tout simplement «découpés» de la zone éclairée. Offrir ce système, qui minimise l'éblouissement tout en offrant en permanence au conducteur une visibilité optimale, dans une citadine de grande diffusion comme la Corsa est une nouvelle démonstration de la démocratisation de l'innovation technologique par Opel.
Au cours des essais de nuit menés sur l'ovale de vitesse dédié à l'étude du comportement et du confort au Centre d'essai de Dudenhofen, les ingénieurs d'Opel ont également eu l'occasion d'apprécier la puissance des phares de la nouvelle Corsa. Les longues lignes droites ont été mises à profit pour adapter la nouvelle génération à la conduite sur autoroute. Opel a dans ce domaine des exigences particulièrement élevées pour la direction et les suspensions. Les lois de la direction asservie à la vitesse ont été élaborées afin d'offrir une précision optimale, une montée en effort progressive et de donner un bon retour d'informations. Les amortisseurs sont conçus pour réagir immédiatement au moindre changement de la surface de la route ou d'appui en virage. Les voitures de présérie utilisées pour faire ces essais devaient aussi répondre à des normes élevées en termes d'évitement et de stabilité au freinage. La nouvelle Corsa doit rester contrôlable même aux vitesses supérieures à 140 km/h ; la prise d'angle au freinage n'est pas permise. Lors des essais à haute vitesse, le comportement de la carrosserie a aussi été étudié : lorsqu'elle évolue sur l'ovale, aucune partie ne doit grincer ou vibrer, ou même donner naissance à des bruits agaçants. Après avoir terminé tous les essais sur autoroute, la nouvelle Corsa peut prendre son bain – passer dans un bac d'eau à des profondeurs variées, au minimum 25 cm. Même si la voiture pousse devant elle une grosse vague, l'eau ne doit pas pénétrer dans le véhicule ; le moteur ne doit pas « respirer » d'eau, le système électrique et chaque organe doivent rester protégés de la vague. C'est surtout la protection inférieure du moteur qui nécessite une attention particulière. Bien qu'elle soit exposée à une forte pression d'eau, elle ne doit pas montrer de signes de défaillance.
Pendant que les prototypes de développement et les véhicules de présérie sont soumis aux essais du Grand Nord, à Dudenhofen et dans d'autres endroits tenus secrets en et hors Allemagne, d'autres doivent endurer des épreuves tout aussi sévères sur les bancs d'essais de Rüsselsheim. C'est ainsi, par exemple, que des tests de compatibilité électromagnétique (CEM) sont menés tout au long du développement. Ils garantissent qu'en aucun cas les différents systèmes électroniques ne subissent de perturbations. Dans le passé, ils ne servaient qu'à éviter les crépitements de la radio causés par l'alternateur, l'allumage, les essuie-glaces ou d'autres accessoires du même genre. De nos jours, la tâche est beaucoup plus complexe – la nouvelle Opel Corsa est truffée de systèmes électroniques très évolués. Ce sont par exemples des dispositifs de sécurité comme l'ESP, de nombreuses aides à la conduite telles que les phares matriciels, ou bien encore le système d'infodivertissement. Dans une chambre dédiée à cet usage au laboratoire CEM de Rüsselsheim, Opel teste l'immunité des systèmes électroniques de la voiture contre les rayonnements électromagnétiques. Ils peuvent toucher les câbles présents dans le faisceau, ou être présents dans l'atmosphère. La voiture à l'essai est exposée à des rayonnements émis dans un large spectre de fréquences. Des isolants spéciaux collés sur les murs « absorbent » les émissions rayonnées afin qu'elles ne se reflètent pas de manière incontrôlée dans la chambre. Les ingénieurs peuvent ainsi parvenir à des résultats précis et fiables. La voiture ne reçoit le feu vert que lorsque tous ses systèmes ont démontré leur immunité aux rayonnements électromagnétiques. La nouvelle Corsa a déjà réussi son test ; toute son électronique est parfaitement protégée des perturbations.
