Désaffection pour le diesel et modeste part de l'électrique compromettent la volonté européenne de lutter contre le réchauffement climatique. Le Parlement européen a voté en 2014 la réglementation actuelle qui impose aux constructeurs automobiles commercialisant des véhicules dans l'Union d'atteindre dans leurs gammes, avec quelques ajustements selon les situations, un niveau de 95 grammes de CO2 émis par kilomètre d'ici à début 2021, contre 130 g en 2015. Il s'agit de lutter contre le réchauffement climatique alors que les automobiles contribuent à 12 % des émissions de CO2 de l'Union, selon la Commission européenne. Des pénalités potentielles de plusieurs dizaines de millions d'euros pour les constructeurs Si les constructeurs ne parviennent pas à 95 g, soit l'équivalent d'une consommation de 4,1 litres d'essence ou de 3,6 litres de gazole aux 100 km, ils devront s'acquitter de 95 euros par voiture et gramme de CO2 excédentaire. Cette somme représente des pénalités potentielles de dizaines de millions d'euros, pour une industrie qui a écoulé 15 millions de voitures particulières dans l'UE l'année dernière. Depuis, le vote du Parlement européen a éclaté le scandale des moteurs diesel truqués du groupe Volkswagen. Le dieselgate et ses conséquences ont contribué à détourner les consommateurs de cette technologie. La proportion de diesel dans les voitures neuves en Europe est passée sous les 50 % et décroît rapidement, d'autant que ces véhicules pourraient se voir bannis de plusieurs dizaines de villes allemandes. Or les voitures diesel, mises en cause pour la pollution aux oxydes d'azote (NOx) nocives, émettent moins de CO2 que les modèles essence correspondants grâce à leur faible consommation. Une baisse de la proportion des diesels dans les ventes fait donc mécaniquement augmenter les émissions de CO2 moyennes des gammes. «La dernière génération de véhicules diesel est cruciale dans nos efforts continuels de réduire les émissions de carbone du transport routier», a affirmé la semaine dernière le président en exercice de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (Acea), Dieter Zetsche, en marge du salon spécialisé de Francfort. Son homologue des équipementiers européens, Roberto Vavassori, a, quant à lui, estimé qu'il était «à peu près certain que (...) nous n'atteindrons pas les 95 grammes requis», car «le marché ne va pas dans ce sens pour l'instant», citant l'engouement pour les 4x4 urbains. Les voitures électriques encore trop chères La solution d'électrifier les voitures, qu'elles fonctionnent à 100% sur batterie ou soient hybrides (essence-électricité), a été choisie par la quasi-totalité des constructeurs, qui ont rivalisé d'annonces en la matière à Francfort. Mais le marché de l'électrique reste pour l'heure confidentiel en Europe, de l'ordre de 1% des ventes, même si ces voitures «zéro émission» ont vu leurs immatriculations bondir de près de 50% sur un an au deuxième trimestre 2017. Ces autos souffrent encore d'un prix élevé, malgré les incitations à l'achat de certains pays, et d'une autonomie inférieure aux équivalents thermiques, bien que d'importants progrès aient été effectués ces dernières années. «Le sujet, c'est le rythme auquel nos clients pourront adopter cette technologie», a résumé le P.-.d.g. de l'équipementier Valeo, Jacques Aschenbroich, à Francfort, disant voir un «énorme élan» dans ce sens et ne pas partager le pessimisme de M. Vavassori. Depuis le 1er septembre sont entrées en vigueur de nouvelles normes européennes d'homologation des véhicules légers, dites «Wltp», plus exigeantes que les anciennes «Nedc». Ces cycles en laboratoire sont censés mieux représenter le fonctionnement d'une voiture en conditions réelles, d'autant plus qu'ils s'accompagnent de tests aléatoires sur route pour vérifier l'efficacité de la dépollution des NOx. Ces normes, qui devraient encore renchérir le coût des voitures au gazole et donc en faire chuter les ventes, vont aussi compliquer le calcul des émissions de CO2, puisque les 95 grammes resteront en référence... Nedc. La Commission européenne a mis au point avec les constructeurs un outil informatique de conversion, nommé CO2 MPAS, permettant de calculer ce qu'aurait été une émission de CO2 sur cycle Nedc à partir d'une mesure sur cycle WLTP, mais celui-ci reste encore à perfectionner. (Source: Le Point)
