الحكومة وعدت بتحرير تدريجي للقطاع لا يوجد فيتو ضد السيارات الصينية لكن شرط السلامة خط أحمر لسنا ضد الFCR وتقنين السوق الموازية سيوفر للدولة 600 مليارا من العملة الصعبة تواصل نظام الحصص يضّر بموازنات الدولة ويحرم المواطن من امتيازات هامة حاورته: ايمان الحامدي منذ سنة 1994 تاريخ توريد الدفعات الأولى من السيارات الشعبية أصبح امتلاك سيارة من أبرز أولويات التونسي. وقد شهد تعامله مع هذا المكسب تطورا على امتداد السنوات العشرين عاما الماضية. وبالتوازي مع ذلك شهد قطاع توريد السيارات تطورات هاما ليبلغ عدد العربات الوافدة على الطرقات سنويا ما بين 45 و50 ألف سيارة سنويا عبر الوكلاء ممّا ولّد، ضغطا على الطلب إضافة إلى تطور حاجات الحريف من حيث خدمات ما بعد البيع والصيانة وتنويع العرض . في هذا الحوار تفتح «التونسية» مع السيد مهدي محجوب المتحدث باسم الغرفة الوطنية لوكلاء توريد السيارات ملف توريد السيارات في محاولة للاجابة عن أبرز شواغل وتساؤلات الحريف التونسي في هذا المجال ... أولا لماذا يشتكي المواطن باستمرار من خدمات ما بعد البيع والمعاملة عموما لدى الوكلاء وشطط أسعار الصيانة وإصلاح الأعطاب وطول مواعيد الإصلاح ؟ الاخلالات موجودة ولا ننكرها لكن هناك إختلاف في جودة الخدمات من وكيل إلى آخر وعموما فإن مستوى الخدمات في أي قطاع يتطلب تعهده بالتطوير والتحسين باستمرار لكن ذلك لا ينبغي أن يحجب أهمية الدور الذي يضطلع به الوكلاء فوجود أكثر من مليون سيارة على طرقاتنا يعود بالدرجة الأولى إلى خدمات الصيانة التي تقدمها شركات توريد السيارات ، ونحن نحرص كغرفة وطنية على أن يكون تطوير الخدمات المسداة للمواطن في إطار عملنا اليومي لكنّنا نعتقد صراحة أن نظام الحصص المعمول به حاليا لا يحفّز على تحسين الخدمات بحكم أن الطلب أكثر من العرض وبالتالي لا توجد منافسة في السوق حيث يعتبر عامل المنافسة شرطا أساسيا لتطوير الخدمات في أي قطاع . في ما يتعلق بالجزء الثاني بخصوص تذمرات المواطن من طول مواعيد الإصلاح وخاصة إذا تعلق الأمر بتغيير أحد مكونات السيارة فلا بد من الإشارة إلى أن سعر السيارة مجزأة أي في شكل قطع غيار يعادل ثلاثة أضعاف سعر السيارة وبالتالي فإنّه لا يمكن لأيّ وكيل بيع في أي بلد مسك مخزون يشمل كل مكونات السيارة مما يضطرنا أحيانا الإنتظار لجلب بعض قطع الغيار من الشركات المصنعة ولا سيما منها الغير مطلوبة بكثافة. كما تنبغي الإشارة إلى تأثر مواعيد وكلفة الإصلاح بعوامل أخرى وأهمها خدمات التوريد وإجراءات الديوانة وسعر الصرف . في نفس الإطار يواجه وكلاء التوريد اتهامات بعدم التكفل بتعويض الأضرار الناجمة عن أخطاء التصنيع ( البولو 7 نموذجا) على خلاف ما هو معمول به في دول أخرى حيث تصدر بلاغات تدعو أصحاب السيارات المعنية للإتصال بالوكلاء لإصلاح تلك الأعطاب أو تعويضها ؟ أخطاء الصنع مشمولة بخدمات الضمان الذي يتفاوت من ماركة إلى أخرى ويصل إلى حدود الخمس سنوات وليس هناك أيّة علامة مستثناة من أخطاء الصنع ففي أي سلسلة إنتاج هناك دائما هامش من الخطأ. أما بخصوص الإعلام بتلك الأخطاء فهو مسار يبدأ بإعلام الشركة الأم ممثليها في جميع دول العالم، كما أن هذه البلاغات تختلف حسب طبيعة الخلل ، مثل وجود خلل فني معين في فترة تصنيع معينة وهو ما يستوجب تغيير أحد مكونات السيارة في تلك الحالة، وهناك بلاغات أخرى تهم السلامة عادة ما يتم اكتشافها قبل تسليم السيارة إلى الحريف ، وفي هذه الحالة يتم تغيير القطعة قبل التسليم . وكل هذه التدابير تطبق في تونس على غرار بقية دول العالم وتجنب الوكلاء إصدار البلاغات في هذا الشأن، يعود أساسا إلى خصوصية السوق التونسية حيث لا يوجد عدد كبير من السيارات ولا من الوكلاء وهو ما يجعلنا نتصل بالحرفاء مباشرة ومعالجة هذه الحالات حالة بحالة . عقدتم في الفترة الأخيرة جلسة عمل مع المعهد الوطني للاستهلاك فما هي أبرز التوصيات المنبثقة عن هذه الجلسة ؟ النقاش مع المعهد الوطني للاستهلاك كان بنّاء واستمعنا فيه لردة فعل المستهلكين وتشكياتهم وقدمنا في هذا الصدد وجهة نظر المهنيين بخصوص التشكيات المطروحة وطريقة معالجتها وخاصة ضرورة تحرير القطاع بما يسمح بخلق مناخ منافسة في السوق يستفيد منها المستهلك في المقام الأول ، واتفقنا على تطوير وظيفة الإعلام الموجه للمستهلك بالتعاون مع المعهد . أين وصلت مساعي تحرير قطاع توريد السيارات الذي طالب به الوكلاء في السنوات الأخيرة ؟ أعتقد أنه لا يوجد أي مبرر اليوم لتواصل إخضاع توريد السيارات إلى نظام الحصة علما أنه لا توجد أيّة ضوابط في عملية توزيع الحصص على الوكلاء حيث يتم إعلامنا غالبا من قبل وزارة التجارة بالحصة الممنوحة شفويّا في حين تخضع إجراءات التوريد والتسليم وملفات الديوانة إلى إجراءات إدارية معقدة تنعكس على الأسعار وعلى آجال الإنتظار وهو ما يجعل الوكلاء في وضعية «حرجة» إزاء الحرفاء وخاصة في ما يتعلق باجراءات التسليم وطول فترة الترقب التي تصل إلى أكثر من سنة في بعض الوضعيات. وعلى سبيل الذكر لا الحصر نجد اليوم لدى إحدى الماركات 15 ألف حريف في طابور الانتظار... ونحن كمهنيين نعتبر أنه أصبح اليوم من غير المقبول أن تخضع كل قطاعات الاستهلاك إلى مبدإ حرية التوريد ما عدا هذا القطاع ، ثم هناك شبه إجماع حتى لدى الحكومة على الفوائد المتعددة لتحرير القطاع حيث أن ارتفاع عدد السيارات الموردة عن طريق الوكلاء في حال تحرير القطاع سيمكن الدولة من تعبئة موارد جبائية هامة ( الأداء على القيمة المضافة والأداء على الأرباح ). كما سيمكن التحرير من التخفيض في الضغط الجبائي الموظف على توريد السيارات على غرار ما تم سنة 2003 أساسا عبر مراجعة نسبة الأداء على الاستهلاك وهو ما سيؤدي وجوبا إلى انخفاض سعر السيارات إلى جانب إنعكاس هذا الإصلاح على الاستثمار والتشغيل. في المقابل ليشجّع تواصل الوضع الحالي على استفحال القطاع الموازي الذي يستأثر اليوم بحوالي 40 بالمائة من سوق السيارات وهو ما يؤدي إلى حرمان الدولة من عائدات جبائية هامة كما يطرح إشكاليات تتعلق بسلامة السيارات وحقوق المستهلك وخاصة الضمان . هل يعني ذلك أنكم مع إلغاء نظام FCR ؟ قطعا لا نحن نحترم هذا الامتياز الممنوح للتونسيين المقيمين بالخارج لكن المتأمل في الوضع الراهن يلاحظ أن نسبة 80 بالمائة من السيارات التي تورد عبر هذا المسلك هي لأغراض تجارية وليس للاستعمال الشخصي حيث يعاد بيع السيارة إلى حريف لاينتفع بالامتياز ونحن دعونا كغرفة إلى ترشيد هذا المسلك بشكل لا يلغي الامتياز ولا حتى دور الوسيط. هناك حلول تؤمن مصالح كل الأطراف وقد اقترحنا على وزارتي التجارة والمالية أن يقع التوريد تحت نظام الFCR بالعملة الصعبة عن طريق الوكيل على أن يتولى الوسيط تسلمها في الميناء واتمام الإجراءات الديوانية وتسليمها إلى الحريف في ما بعد وهذه المعادلة ستؤمن حقوق المستهلك وتحافظ على دور الوسيط مع عقلنه أرباحه وتوفر لخزينة الدولة مبالغ هامة متأتية من الأداء على الأرباح والأداء على القيمة المضافة ، كما ستوفر لميزان الدفوعات نحو 600 مليون دينار من العملة الصعبة على مدار السنة عبر حسن توظيف الخلاص الأجل المتاح لوكلاء البيع . لكن هناك أطراف تعترض على هذا الإصلاح معتقدة أن تحرير توريد السيارات سيؤدي إلى مزيد من العجز في الميزان التجاري ؟ كل السيارات التي تُورد سواء عن طريق الوكلاء أو في إطار الامتيازات الممنوحة للجالية تستخلص بالعملة الصعبة ،وبالتالي فإن تحرير القطاع وإعطاء أسبقية للقطاع المنظم لن تكون له أيّة تبعات على توازنات البلاد مما يؤكد عدم تأثير تحرير توريد السيارات على الميزان التجاري . في المقابل ستكون هناك فوائد لكل الأطراف وخاصة الدولة والمستهلك ، كما أنه توجد عدة حلول لإدماج المتدخلين في المسالك الموازية ضمن السوق المنظمة ، وعموما نعتقد أن لدى الحكومة تجاوبا كبيرا مع مطالب المهنيين المتعلقة بتحرير القطاع ونأمل أن يتم تجسيمها في أقرب الآجال وقد تحصلنا مؤخرا على وعود بالتحرير التدريجي لتوريد السيارات النفعية وسيارات الأربعة خيول والشاحنات الخفيفة لنقل البضائع . وهنا أريد أن أشير إلى أن صادرات قطاع الصناعات الميكانيكية يتميز بوجود فائض هيكلي هام إذ أن صادرات هذا القطاع تعادل 3 أضعاف الواردات وهو ما يجعل قطاع توريد السيارات ممولا من عائدات الصناعات الميكانيكية . لاحظنا في السنوات الأخيرة شبه عزوف من قبل وكلاء توريد السيارات عن تسويق سيارات الأربعة خيول (السيارات الشعبية) فهل هناك نيّة نحو إلغاء هذا النظام برمته ؟ امتياز السيارات الشعبية جاء في ظرفية معينة سنة 1993 وقد كان لهذا الإجراء منذ إقراره أثار إيجابية ومكن التونسيين من الحصول على سيارات بأسعار معقولة، لكن الوضع الآن تغير على عدة أصعدة أولا سعر السيارة انتقل من معدل 10 آلاف دينار إلى 25 ألف دينار حاليا نتيجة انزلاق سعر الصرف وتطور نوعية السيارات المسوّقة وارتفاع مستوى رفاهيتها ممّا جعلها لا تختلف كثيرا عن أسعار بقية السيارات ولا سيما سيارات الخمسة خيول التي عرفت تراجعا هاما بفضل الامتيازات الجبائية التي تم وضعها سنة 2003 والتي كان من بين أهدافها توسيع دائرة الإختيار أمام الطبقة الوسطى المعنية أساسا بما يُصطلح عليه بالسيارات الشعبية . ثم أن إرساء هذا النظام سنة 1993 رافقه تحديد هامش الربح للوكلاء ب500دينار وهو هامش ربح كان مقبولا في ذلك الوقت وأصبح غير مجز حاليا نظرا لارتفاع الكلفة نتيجة عدة عوامل منها الزيادات في الأجور وغيرها ... كما أن إدماج سيارات الأربعة خيول ضمن الحصة الإجمالية المسندة لكل وكيل يؤثر بشكل كبير على توازناته المالية خصوصا وأنّ إجمالي السيارات المسوّقة عن طريق الوكلاء تراجع من 58 ألف سيارة في2010 إلى معدل 45ٍ ألف في السنوات الأخيرة وهو ما جعل الشركات المعنية تجد صعوبات في تحقيق توازناتها . فبإمكانك القول أن التراجع التدريجي في توريد السيارات الشعبية المسوّقة سنويا ثم إلغاؤه كان نتيجة طبيعية للتحولات التي عرفتها السوق حيث لم يعد المستهلك يرغب في هذا الصنف نتيجة تنوع العرض والتقارب في الأسعار إلى جانب آنّ هذا النوع من السيارات اصبح يمثل عبئا على الوكيل . تلقت وزارة التجارة في المدة الأخيرة العديد من المطالب لتسويق سيارات صينية في تونس فما هو موقف الغرفة من هذه المستجدات ؟ لسنا ضد السيارات الصينية أو كل من تخول له المواصفات الدخول للسوق شريطة أن تخضع هذه السيارات لشروط السلامة التي نعتبرها خطا أحمر وتكون قادرة أيضا على توفير قطع الغيار وخدمات ما بعد البيع ، وهناك ماركات صينية دخلت إلى بلدان مجاورة ثم اضمحلت في ظرف وجيز نظرا لعدم قدرتها على توفير خدمات ما بعد البيع . ثم يشترط في هذه السيارات أن تكون قد حظيت قبل دخولها إلى تونس بالمصادقة في إحدى الدول الموقعة على اتفاقية جنيف المتعلقة بالمواصفات الفنية للسيارات . هل ستشهد السوق خلال السنة الحالية دخول أصناف جديدة ؟ فعلا هناك العديد من المطالب في هذا الإتجاه لكن وزارة التجارة لم تتخذ بعد أي قرار ولم تسند أي ترخيص جديد ما عدا ترخيص «سوزوكي» الذي تم إمضاء الموافقة عليه السنة الماضية . ما هي وضعية المؤسسات المصادرة حاليا ؟ أغلب المؤسسات المصادرة وقعت إحالتها للقطاع الخاص ووضعها الحالي أحسن ألف مرة من وضعيتها تحت المصادرة باعتبار وأن قطاع السيارات قطاع تنافسي يتفاعل إيجابيا مع القطاع الخاص وهناك مجمع وحيد مازال تحت المصادرة « ألفا» الذي يسوق سيارات «الفورد» و»هونداي» وشاحنات وحافلات «مان « وقد عرف صعوبات كبيرة لكنه الآن بصدد استعادة عافيته.
