Le faible tirant d'eau qui ne dépasse pas 10 m ne permet pas aux navires de grand tonnage d'accoster. Les opérateurs économiques seront dans l'obligation de fragmenter les flux de marchandises. Le temps d'attente des navires en rade, estimé à 192 heures, est largement supérieur au niveau des autres ports de la région où on ne dépasse pas les 50 heures d'attente. L'enjeu est d'une importance extrême : c'est la compétitivité des entreprises, l'attrait de la Tunisie pour l'investissement, le niveau des exportations et des importations... qui évoluent au rythme de l'activité du port de Radès. En effet, tous les opérateurs économiques du pays sont affectés, directement ou indirectement, par les performances ou les contreperformances de cette connexion maritime. L'hinterland de ce port englobe pratiquement tout le territoire national. Et les chiffres le démontrent : 90% du trafic des conteneurs et des unités roulantes dans le pays passent par Radès. Mieux encore, au niveau mondial, le transport maritime assure 80% du commerce international qui est de plus en plus conteneurisé. Certes, le port de Radès ainsi que tous les autres dans le pays constituent des centres de coûts mais aussi d'importants leviers de compétitivité. Toutefois, les dysfonctionnements et les obstacles relatifs à ce maillon de la chaîne logistique sont de nature à dissuader les investisseurs. Il convient de rappeler à cet égard que la chaîne évolue au rythme de son maillon le plus lent. Et pour pallier les difficultés, il faut traiter tous les aspects du sujet et faire intervenir toutes les parties prenantes. Ainsi, un nouveau climat basé sur la concertation, et non le conflit, est une condition nécessaire pour mener à bien toute réforme. Selon une étude sur les performances du port, «l'intérêt de l'escale dépend de sa position géographique, les qualités nautiques du port et les coûts de passage portuaire ». Pour ce qui est de Radès, bien que le port soit relativement bien équipé, et pour certains suréquipé, il souffre d'insuffisances structurelles. En effet, dans les débuts des années 80, le port a été conçu pour faire accoster des navires de roulement et non de conteneurs. En plus, le faible tirant d'eau qui ne dépasse pas 10 m ne permet pas aux navires de grand tonnage d'accoster. D'où, les opérateurs économiques seront dans l'obligation de fragmenter les flux de marchandises. Déjà, «la majorité des marchandises ont transité par un autre port avant de passer par Radès». Il s'agit d'un port secondaire. Ce qui est de nature à générer des coûts supplémentaires et des pertes de temps. Selon l'étude, les coûts supplémentaires avoisinent 200 euros. De même, le temps d'attente des navires en rade, estimé à 192 heures, est largement supérieur au niveau des autres ports de la région où on ne dépasse pas les 50 heures d'attente. Sur un autre plan, le rythme de manutention de 7 mouvements par heure est loin du standard mondial qui dépasse les 22 par heure. A cela s'ajoutent la lenteur et la complexité des procédures douanières qui constituent un obstacle supplémentaire. En conséquence, l'étude estime :«Près de 80% des conteneurs sont délaissés par les chargeurs». Et de renchérir «tous les interviewés s'accordent que les pots-de-vin sont devenus un mal nécessaire pour fluidifier les procédures». A cet égard, il importe de s'interroger si les délais étaient courts au départ auront-ils besoin de débourser ces enveloppes ? Sur le plan structurel, d'après l'étude, le développement du port de Radès a été assez limité. «Aucun projet significatif de développement et de modernisation des infrastructures n'a été mené» mentionne l'étude. L'autorité portuaire communique depuis plus de dix ans sur des projets de création de terminaux modernes à conteneurs, d'extension des quais ou encore de création de zones logistiques. Mais aucun de ces projets n'a été à ce jour concrétisé.
