• Le premier terminal à conteneurs en Tunisie n'est pas conçu pour faire accoster des navires à conteneurs, mais plutôt pour le trafic des remorques par les navires Roll On Roll Off (RORO). • «Le rendement aléatoire de l'embarquement et de débarquement des conteneurs ne permet pas de mettre les bases d'une gestion plus efficace et plus fluide», explique le directeur. • L'extension du quai n°7 de 530 mètres linéaires permettra d'aménager deux nouveaux quais dont l'activité pourrait atteindre 450 mille conteneurs. Les coûts de transport maritime ne cessent de grimper. Et pour les importateurs et exportateurs tunisiens, des tarifs fixes supplémentaires sont d'ores et déjà imposés par les amateurs pour compenser les retards réalisés sur le port de Radès. Le constat est inquiétant puisque ces surcoûts et ces retards frappent de plein fouet la compétitivité des entreprises tunisiennes, et de surcroît, minimise l'attrait de la Tunisie pour les investisseurs étrangers. Pointé du doigt par plusieurs opérateurs du commerce international, ce port est considéré comme le maillon faible de la chaîne logistique. Toutefois, avec un trafic de plus en plus conteneurisé, il convient de rappeler que le premier terminal à conteneur en Tunisie n'est pas conçu pour accoster des navires à conteneur, mais plutôt pour le trafic des remorques par les navires Roll On Roll Off (RORO). En plus, il s'agit, d'un petit port «feeder», relativement petit par rapport aux grands ports «d'éclatement» en eaux profondes, capables d'accueillir les navires de grand tonnage. Ainsi, à défaut d'atouts nécessaires, ne serait-il pas trop demandé à ce port de s'aligner aux standards internationaux? Et quelles seront les solutions à court et moyen terme pour que le port joue pleinement son rôle de levier de compétitivité des entreprises résidentes? Pour répondre à ces questions et bien d'autres nous avons rencontré M. Hassen Ben Hassen, le directeur du port de Radès. En consultant son ordinateur portable, il nous montre que la situation actuelle, en temps réel, du port est «à seulement cinq navires qui attendent!». Statistique à l'appui, les performances ont bel et bien évolué par rapport à l'été dernier, où on affichait jusqu'à 15 navires en rade et une moyenne d'attente de 20 jours. Mais, il estime que «la situation n'est pas encore confortable». Et d'expliquer «l'alternance des performances et des contreperformances témoigne d'un rendement aléatoire». D'où, il est difficile de confirmer toute amélioration. Face à cette situation aléatoire, la recherche des issues passe par un diagnostic complet des limites des caractéristiques techniques du port. Car, comme le note le directeur : «Il est illusoire d'imputer les contreperformances sur les effets collatéraux de la révolution». D'ailleurs, les tensions sociales, qui datent depuis longtemps, n'ont fait qu'accentuer l'étouffement du port. En examinant le plan du port, force est de constater qu'il souffre de plusieurs dysfonctionnements structurels, que «l'administration avait toujours attiré l'attention sans que ça remonte aux priorités de la tutelle», rappelle le directeur. En effet, aux débuts des années 80, le port a été conçu pour accoster des navires (RORO) transportant des remorques, des marchandises en vrac et non des conteneurs. En plus, le faible tirant d'eau qui ne dépasse pas 10 m ne permet pas d'accoster les gros navires de grand tonnage. «Ces derniers stationnent dans des ports d'éclatement et les petits “feeder” se chargent d'acheminer les marchandises à Radès», explique-t-il. Ce qui se traduit par une fragmentation des commandes et, de facto, des coûts plus importants. Confrontée à cette contrainte de la conteneurisation du commerce international, l'administration a recherché des solutions provisoires. «On fait recours aux quais dédiés aux RORO pour accoster les navires à conteneurs», indique-t-il. Mais ces actions s'estompent par la faible disponibilité des temps libres sur les quais et leur inadéquation aux matériels de débarquements et embarquement, notamment les grues portiques. «On aurait pu éviter cette situation si on avait réalisé les projets d'extension prévu», remarque-t-il. Outre les limites structurelles, la situation est aggravée par d'autres facteurs relatifs à l'exploitation. «Le rendement aléatoire de l'embarquement et de débarquement des conteneurs ne permet pas de mettre les bases d'une gestion plus efficace et plus fluide», explique-t-il. L'écart est révélateur : alors que cette durée n'excède pas deux jours dans plusieurs ports européens, elle est estimée au port de Radès à 12 jours. Sur un autre plan, compte tenu du climat d'insécurité qui a marqué l'année 2011, certains opérateurs ont opté à délaisser leurs marchandises au port plutôt que dans leurs entrepôts exposés aux risques de vols et d'incendies. De même, les conteneurs en souffrance, dont le stationnement a dépassé 4 mois, occupent des espaces de plus en plus élevés, ce qui est de nature à limiter la marge de manœuvre des manutentionnaires. Un plan d'urgence Consciente de ces difficultés et de leurs conséquences, les autorités en place ont développé une série d'actions pour décongestionner le port. A court terme, une surface supplémentaire de 5 hectares, habituellement dédiée aux services de contrôle technique et douanier, est mise à la disposition des manutentionnaires. De même, un nouvel espace de 3 hectares est consacré pour l'activité des remorques, ainsi qu'un plan pour retraiter la situation des conteneurs en souffrance. «Parmi les solutions envisageables et défendables est l'aménagement d'un espace, en dehors du port, pour le stockage de ces conteneurs», mentionne le directeur. Cette action permettra de dégager des espaces considérables qui s'élèvent jusqu'à 10% de la surface globale du port. Ces actions ont été couplées par une incitation des armateurs à se rendre sur les autres ports, notamment de Bizerte et de Sousse. A moyen terme, les autorités tablent sur l'automatisation de la gestion de ce terminal. «Avec un rendement constant et des logiciels performants, on pourra fixer des rendez-vous d'enlèvement des marchandises», projette le directeur. D'où, des gains en temps et argent pour tous les opérateurs. Ces gains seront consolidés par l'extension progressive des plages horaires du travail au port pour passer des 18 heures à trois équipes. Sur le plan structurel, l'étude réalisée propose une extension de 530 mètres du quai n°7. L'activité des deux nouveaux quais est prévue à 450 mille conteneurs.
