Le conseil d'administration de Renault s'est prononce mardi 6 avril dans la matinée sur une alliance à la fois industrielle et capitalistique entre le groupe français, le constructeur japonais Nissan et l'allemand Daimler. L'accord devrait être signé dans un lieu neutre, probablement à Bruxelles. L'objet de ces fiançailles repose sur des coopérations industrielles dont l'objectif est de réduire les coûts de développement et de production des trois groupes. Il portera sur le partage d'éléments communs pour fabriquer des petites voitures. Renault pourrait l'utiliser pour produire la future génération de Twingo et l'un de ses quatre véhicules électriques, probablement, le Twizzy, un bi-place en tandem, qu'il avait présenté au Salon de Francfort en septembre 2009. Pour Daimler, cet accord lui permettra de développer la prochaine génération de ses Smart ainsi que de sa Classe A et Classe B. Et peut-être enfin de gagner de l'argent sur ce segment : faute de volumes suffisants, Daimler perd chaque année de l'argent. L'autre grand volet de l'alliance concerne les moteurs essence et Diesel. Pour consolider ce partenariat sur le long terme, l'accord prévoit de le sécuriser par des participations croisées : Renault, Nissan et Daimler devraient s'échanger environ 3 % de leur capital. Sur le papier, l'idée de ce rapprochement est séduisante. Reste à savoir s'il ne tournera pas au fiasco. Depuis 1998, multipliant les déconvenues, Daimler s'est révélé être le champion des alliances ratées. A l'époque, le constructeur était au sommet de sa gloire. Jürgen Schrempp, alors président du directoire, rachetait Chrysler pour 36 milliards de dollars (27 milliards d'euros). Annoncé en grande pompe comme la "fusion du siècle", le mariage entre les deux groupes a vite tourné au cauchemar. Le groupe allemand n'a jamais réussi à redresser sa filiale américaine. Il l'a revendue en 2007 au fonds Cerberus. M. Schrempp avait aussi des ambitions en Asie. En 1999, il rachetait 34 % du capital de Mitsubishi. En 2000, plus de 10 % du capital du sud-coréen Hyundaï. Mais là encore, ces deux opérations n'ont pas tenu leurs promesses. Mitsubishi connaît de graves difficultés financières. En 2004, Daimler-Chrysler renonce à renflouer sa filiale et l'abandonne purement et simplement. Quelques mois plus tard, il est aussi contraint de vendre sa participation dans Hyundaï. Enfin, début 2009 Daimler, en discussion avancées avec BMW n'a pas réussi à s'entendre sur une coopération. Renault a lui aussi connu par le passé des déconvenues en matière de rapprochement. En 1991, le groupe français a voulu se marier avec le suédois Volvo pour se développer dans le haut de gamme. Mais l'aval de l'Etat prend du retard – trois ans – et sa décision de s'attribuer une participation préférentielle (golden share) dans le nouvel ensemble est jugée inacceptable par Volvo. Cela lui sera fatal : en 1999, il est obligé de vendre son activité automobile à Ford. Renault aura plus de chance : grâce aux indemnités de rupture versées par Volvo, il a pu développer des véhicules à succès (Scénic…) qui lui ont permis en 1999 de signer une alliance avec Nissan. Ironie du sort : Daimler et Renault avait été en concurrence pour rentrer dans le capital de Nissan. L'alliance Renault-Nissan est la seule grande alliance qui fonctionne aujourd'hui. Les deux groupes ont réussi à maintenir leur culture et leur autonomie, tout en mettant en commun leurs achats, leur technologie afin de fabriquer sur une même base des modèles des deux groupes. Mais il aura fallu, néanmoins, attendre dix ans et une crise automobile, pour que les deux constructeurs acceptent d'aller beaucoup plus loin dans leurs synergies. Le rapprochement avec Daimler ouvre une nouvelle étape de l'alliance avec le risque qu'un ménage à trois est forcément plus compliqué à gérer. En dix ans, le couple Renault-Nissan a su trouver son équilibre. Il faudra désormais compter un troisième partenaire.
