100 ألف بحار يصارعون الأمواج العاتية يوميا من أجل لقمة عيش قد تبتلعهم قبل أن يبتلعوها..حوادث الغرق تكررت وتعددت، لكن القوانين المنظمة للمهنة لم تتطور. «الشروق» غاصت في أعماق البحر لتنقل معاناة البحارة اليومية داخل مراكبهم التي هي في الواقع مساكنهم ، فالبحار يقضي من 8 إلى 12 يوما على ظهر السفينة ليرتاح ليلة واحدة أو على أقصى تقدير ليلتين بين أفراد عائلته ..
دفء العائلة استبدله البحارة ببرودة الطقس وعمق المياه الغادرة يصارعون الأمواج التي لا تنكسر إلا على صلابة سواعدهم التي تمتد لتنهل من خيرات البحر وتكابد العواصف التي قد تكون الغلبة لها في بعض الأحيان فتكون النتيجة فاجعة تبدأ بغرق وتنتهي بترمّل نساء و تيتم أبناء ، و بين هذا وذاك يضيع حق البحار بسبب قوانين ظالمة في أغلبها ..
أغلب بحارتنا غير مؤمّنين بالمرة خلافا للمراكب التي يعملون على ظهرها، بل إن بعضهم لا يتمتع حتى بالتغطية الإجتماعية ومنحة الشيخوخة و غيرها ..ورغم كل هذه المخاطر المحدقة برجال يشتغلون في عالم «داخله مفقود و خارجه مولود»، فإن الجهات المسؤولة لا توفر وسائل الحماية من تجهيزات و آليات وقوارب إنقاذ سريعة كتلك التي باتت تعتمد اليوم في أغلب الدول المطلة على البحار ..
قطاع يحتاج إلى العناية
قبل التعرض إلى مشاغل و مشاكل البحارة من خلال مكاتب «الشروق» الواقعة بالمدن الساحلية ، لا بد من الإشارة إلى أن تونس تتمتع بشريط ساحلي يمتد على أكثر من 1300 كم، يتمركز فيها 41 ميناء صيد ، ويساهم قطاع الصيد البحري في تحقيق الاكتفاء الذاتي والأمن الغذائي حيث يفوق انتاجه السنوى 100 الف طن وهو ما يوفر قرابة 12 كلغ من الأسماك للفرد.
يتبين من خلال التوزيع الجغرافي للصيادين البحريين أن 63 بالمائة منهم ينشطون في جنوب البلاد (خليج قابس) ، في حين تتوزع بين البقية المناطق الشرقية والشمالية على التوالي بنسب 19 ٪ و 18 ٪ . وقد بلغت الصادرات التونسية من منتوجات الصيد البحري في السنوات الأخيرة ما يزيد على 21 ألف طن وهو ما يمثل أكثر من 21٪ من الإنتاج بقيمة 251 مليون دينار. وبذلك يحتل القطاع المرتبة الثانية بعد زيت الزيتون من حيث عائدات الصادرات الغذائية التونسية.
كل هذه الأرقام الوردية تخفي وراءها صعوبات وعراقيل بل خطورة تهدد البحارة يوميا ، ففي صفاقس التي تعتبر نقطة ارتكاز الصيد البحري ، ارتفعت الأصوات في الفترة الأخيرة لتنادي بإحداث كتابة دولة للصيد البحري وهو المشروع الذي يتنبناه رئيس اتحاد الفلاحين بصفاقس علي شعور و يبرر ذلك بالمشاكل التي يعيشها القطاع ومما يستوجب مجهودات كبيرة لتطويقها ومحاولة السيطرة..
علي شعور وهو مجهز سفن و مهني يطالب اليوم و قبل أي وقت مضى بضرورة اقتناء قوارب إنقاذ سريعة حماية للبحارة التي كثرت فواجعهم و تكررت ربما بسبب المتغيرات المناخية ، كما ينادي بحلول عاجلة للتغطية الإجتماعية و منح الحوادث و منح الراحة البيولوجية التي تشهد اختراقات متكررة من المصريين والايطاليين وتهدّد البحارة في قوتهم..
من المشاكل الأخرى التي أثارها علي شعور ارتفاع كلفة الإنتاج والتي زادها الترفيع في أسعار المحروقات تأزّما دون نسيان الصيد العشوائي الذي يضرّ كثيرا بالثروة البحرية، مبرزا انه تمت دراسة الموضوع بشكل عميق وقد اتضح أن الحلول الممكنة للصيد بالكيس أو الصيد العشوائي بسيطة و تكمن في تمتيع البحارة بقروض ميسرة لاحداث مشاريع صيد قانونية واقتناء مراكب واعفائهم من الخطايا السابقة..
المتحدث يؤكد أن البحارة و رغم معاناتهم اليومية و المخاطر المحدقة بهم يوميا لا يوفرون دخلا محترما نظرا لارتفاع تكلفة الصيد من «سبيسة ومحروقات وشباك وغيرها» ..معربا عن استغرابه من أن منحة المحروقات التي تقرّها الدولة لفائدة البحارة بصفة عامة غير موحدة متسائلا «هل يعقل أن تكون منطقة الشمال تتمتع بمنحة محروقات في حدود 40 بالمائة بينما منطقة الجنوب التي تمتد فيها الثروة السمكية من صفاقس الى طرابلس تكون المنحة في حدود 30 بالمائة رغم مردودية القطاع في صفاقس؟ رئيس اتحاد الفلاحين يرى أن رأس المال الحقيقي في البحر هو البحار الذي لا بد وان تعمل الدولة على حمايته و الحفاظ على حياته من خلال توفير آليات و تجهيزات تواكب التطورات الحاصلة دوليا بما يحمي رجالا حياتهم معلقة بين السماء و الماء مستحضرا حادثة مركب «لافيكتوار» الذي لا يزال مصير الغرقى فيها مجهولا ..
تواترت حوادث غرق مراكب الصيد في عرض السواحل التونسية، ولعل آخرها حادثة غرق مركب الصيد «محمد علي 2» على بعد أربعة أميال من ميناء المهدية، وإنقاذ البحارة التسعة الذين كانوا على متنه.. فماهي أسباب تكرر مثل هذه الحوادث؟، وهل تتوفر للبحار وسائل الحماية الكافية للقيام بعمله الشاق؟ وهل هناك إجراءات إضافية يجب اتخاذها من قبل الهياكل المعنية حتى تحدّ من نزيف هذه المآسي؟
مبروك مفتاح شيخ بلغ من العمر 73 سنة، لكنه مازال يصارع البحر من أجل توفير لقمة العيش لعائلته الفقيرة.. هكذا قال بتأثر بالغ لأنه ببساطة إن توقف عن العمل لن يجد من يعيله بسبب انعدام التغطية الاجتماعية، وحرمانه من جراية الشيخوخة، فأصحاب المراكب – يواصل مبروك- هضموا حقوقنا، و«أكلوا» عرقنا، فهم يؤمّنون مراكبهم، و«بلانصياتهم»، ولا يؤمّنون البحار إن غرق لا قدر الله والذي لا تتحصل عائلته على أية تعويضات، أو منح تساعدها على العيش الكريم بعد فقدانه أو وفاته. وفي نفس السياق أكد زميله مبروك عبد الله أن البحار بقي مظلوما حيا وميتا، فهو لا يتحصل إلا على الفتات، ونصيبه من «السّرحة» التي تتواصل لمدة أيام وأحيانا أسابيع لا يتجاوز مبلغ 10 دنانير على كل ألف دينار يتحصل عليها صاحب المركب، هذا دون الحديث عن غياب وسائل الإنقاذ، والحماية، واهتراء المراكب التي يفتقد جلها إلى أبسط الضروريات مما يجعلهم يواجهون الخطر الداهم بالغرق في كل لحظة، مناديا بضرورة توفير طائرات هيلوكبتر وقوارب إنقاذ سريعة في الموانئ الكبيرة على الأقل. أما البحار الشاب أحمد الجابري (22 سنة) فقد طالب بدوره أصحاب المراكب، والجهات المعنية بمزيد تأمين المراكب بوسائل الحماية الضرورية، وبأجهزة الاتصال اللاسلكي، وتحسين البنية التحتية للموانئ، وخاصة ميناء الصيد البحري بالمهدية الذي يعاني من نقائص عديدة بعد أن كان من أكبر موانئ البلاد حتى نتجنب مثل هذه الكوارث التي ما انفكت تتواتر في مختلف السواحل التونسية، مضيفا أنه كشاب مازال في مقتبل العمر أصبح ينظر إلى المستقبل بعيون متشائمة لأنه لم يستطع أن يحقق ولو جزءا بسيطا من أحلامه في ظل الأجرة الزهيدة التي يحصل عليها، وفي ظل حرمانهم من أبسط حقوقهم المتعلقة بالحماية، والتأمين، ومن القروض أيضا، مشيرا إلى أنه كثيرا ما يُجبر على غرار بقية زملائه على العمل حتى في الظروف المناخية السيئة من أجل توفير قوته.
ومن جهته لخّص محمود بن عليّة وهو بحار يشتغل في هذا الميدان منذ سنة 1979 معاناة العاملين في هذا القطاع بالقول «اللّيفري».. هو شهادة وفاة البحار اعتبارا لما يواجهه من مخاطر وأهوال في عمله، فالداخل إلى هذا الميدان مفقود، والخارج مولود على حد تعبيره، مستذكرا تعرضه إلى ما يقارب ال10 حوادث تعرض لها طيلة مسيرته المهنية كادت تودي بحياته.
وطالب السيد بن علية الجهات المسؤولة بالتدخل السريع لإنقاذ هذا القطاع الحيوي الذي يوفر آلاف مواطن الشغل، ويساهم بنسب كبيرة في ازدهار الاقتصاد الوطني، وسن قوانين جديدة تحمي البحار من الاستغلال، ومن المخاطر التي يتعرض لها، والترفيع في منحة «الراحة البيولوجية، وتمتيعه بتقاعد مريح حتى قبل بلوغه سن الستين بالنظر إلى المخاطر الصحية، والأمراض المزمنة التي تخلفها هذه المهنة الشاقة.
مقوّم تنموي
يعتبر قطاع الصيد البحري بالمنستير مقوما أساسيا للتنمية بالجهة خاصة بعد ان تعزز بانتصاب مشاريع لتربية الأحياء المائية على امتداد الشريط البحري ،و يرى بحارة الجهة الذين اتصلت بهم الشروق أن قطاع الصيد البحري لم يعد كما كانت عليه الأمور في قديم الأيام فقد كبر الأسطول وكثرت الحوادث وارتفعت كلفة الإنتاج ، وقد اجمع البحارة أن غياب التامين للبحار وكذلك وسائل السلامة والنجدة هي من ابرز السمات حيث لم يعد البحار قادرا على تامين لقمة العيش أمام كثرة الحوادث وقد عرف بحارة الجهة العديد منها ولعل قضية البحارة التونسيين السبعة وما تعرضوا إليه عندما أقدموا على إنقاذ 44 حارقا في صائفة 2007 وما تعرضت له مراكب الصيد في المياه الإقليمية التونسية والمالطية من طلق للنار ومواجهة مع الموت وكل هذا في غياب التدخل السريع والناجع للسلطات التونسية خير دليل على ذلك.
ويذهب البحارة إلى المقارنة بين تدخل السلطات التونسية والايطالية حيث نجد إن السلطات الإيطالية تستجيب بسرعة فائقة وهي معززة بكل الوسائل للنجدة من جهة أخرى يعتبر بحارة الجهة أن ارتفاع أسعار المحروقات أثقل كاهل البحار وأشعل فتيل التكلفة وهذا ما يجعل الاستثمار في هذا القطاع غير يسير بالمرة وما يحدث اليوم مؤشر له دلالة ينبغي التنبه إلى عواقبها من خلال دراسة واقع قطاع الصيد البحري على جميع مستوياته فكل حلقاته مترابطة ولا ينبغي استثناء أي منها. ويطالب البحارة بتدخل الدولة في مسالة ارتفاع قيمة التامين حيث أن جل البحارة ليسوا منخرطين في شركات التامين بسبب تكلفة الانخراط المشطة والمثقلة لكاهل البحار أما بخصوص الضمان الاجتماعي فان البحارة يطالبون الجهات الرسمية بمزيد التقليص في قيمة المساهمة ،كما يرى بحارة الجهة ضرورة مراجعة الأداء على البحار وخاصة الاقتطاع من اجل الراحة البيولوجية التي لم يتمتع بها بحارة الجهة وتجهيز الموانئ الناشطة بمركز للاتصالات اللاسلكية وتوفير برج المراقبة وتسخيره على ذمة البحار من اجل النجدة ومراجعة الخارطة المينائية من خلال إعادة تصنيف بعض الموانئ فضلا عن حماية البحارة من السرقة داخل الموانئ حيث ارتفعت هذه الظاهرة مقارنة بالسنوات الفارطة.
ذاكرة البحارة ببنزرت ذهبت الى حادثة لا تزال عالقة في البال أتت على 15 بحارا الا وهي مركب الجر «الوسلاتية» وهو ما أشار إليه البحار غازي وشقيقه لطفي العباسي مستحضرين تفاصيلها التي تقول ان رحلة صيد انطلقت من ميناء بنزرت نحو جزيرة كالتي في اتجاه الشرق فانتهت بفاجعة ..
ويضيف الربان سليم عجرود ان من ابرز الحوادث التي ماتزال راسخة ما تعلق بحادثة مركب الجر الوسلاتية حيث مصير المفقودين والمركب لايزال مبهما الى حدود الساعة رغم مرور سنوات على الواقعة الاليمة.
وان من ابرز المناطق الخطرة ما تعلق منها بمناطق تعرف هنا بالجهة «الكاب بلان» و«لاقاليت» او جزيرة جالطا حيث يكون اللجوء اليها هروبا من الصيد بمراكب الجر وليبقى الرجاء في تفعيل الوقاية صلب الضمان الاجتماعي الذي يتكبده البحري والذي لا يقوى على تسديده الا في فترتين من العام هما الربيع و الصيف. وعن المشاغل خلال فترة « النو» أو التقلبات الجوية، اعتبر ان الافلاس من بين اكبر هواجس ومخاوف البحري لذلك يضطر الى ركوب البحر رغم المخاطر، وغير بعيد عنه اعتبر السيد علي الجزيري ان فترة «النو» في بحر الشمال هي اصعب حالة يعايشها البحري حيث رياح الشرش او الغربي هنا في منطقة تطل على البحر الابيض المتوسط من ابرز عوائق العمل.
جزيرة جالطا ومنطقة السكركس ما بين بنزرت وحدود ايطاليا الوجهة الخطرة واصعب منطقة لاسيما بالنسبة لصيد سمك الانقوسط حسب المتحدث الذي سايره في حديثه عدد من البحارة بالمرسى العتيق لبنزرت مبرزين الحوادث البحرية المتكررة جراء «النو» ببحار الشمال ومحيطه الشرس وهو ما أكده العم محمد القابسي (بحري منذ اربعين عاما) و صاحب المركب السيد عبد العزيز بوحلاب.
بحارة بنزرت يأملون في لفتة جدية من وزير الفلاحة لملف البحارة وتنظيم فترات الصيد لاسيما الصعبة منها من السنة على غرار ما هو معمول به بدول اجنبية امام تقلص الثروة السمكية ومشاغل نقص التجهيزات فضلا على ضعف التأمين ووسائل الإنقاذ والنجدة بما يحمي البحارة .
بحارة قابس: تفعيل نظام المراقبة بالأقمار الاصطناعية
كلما جدت كارثة بحرية الا و كثر الحديث و الجدل حول مشاغل قطاع الصيد البحري لكن بسرعة تمر الحادثة و تبقى المشاغل تراوح مكانها دون دراسة أو تفعيل ما يتم اقتراحه في هذه المناسبات الصعبة. «الشروق» حاولت الاتصال ببعض المهنيين في ميناء قابس وخرجت بالورقة التالية : المجهز خالد نواصرية قال إن أغلب المراكب الناشطة ضمن أسطول الصيد البحري في قابس هي غير مؤمنة و أعني بذلك «الشقف» والتجهيزات التابعة وهذا معمول به منذ سنوات بعد أن أصبح الأمر غير اجباري ويعمد عادة أصحاب المراكب المتآكلة الى تأمينها خوفا من غرقها . أما ما هو معمول به بالنسبة لطواقم البحارة فإن التأمين يقع عبر التغطية الاجتماعية لدى الصندوق الوطني للضمان الاجتماعي والذي يعتبر قاسيا على المهنيين نظرا لارتفاع المعلوم الذي يبلغ 270 د للثلاثي بالنسبة للعاملين على المراكب التي يفوق حجمها 30 طنا و 170 د بالنسبة للحجم الذي دون 30 طنا ، و يبقى الهاجس الكبير هو في التعويضات القليلة التي يتمتع بها من يتعرض لحادث شغل أو وفاة فيما تبقى معضلة عدم تعويض المفقودين في حوادث البحر من أكبر المشاغل للمهنيين.
أما السيد فتحي الفتوي فقد قال ان نقابات البحارة قد اقترحوا منذ سنوات ارساء منظومة موحدة للتأمين و التغطية الاجتماعية تكون عادلة بين كل المشتغلين على مراكب الصيد مهما كان حجمها وقد تمت الدراسات في هذا الشأن و كنا ننتظر من سنة الى أخرى تفعيل هذا البرنامج لكن للأسف تم تجاهل هذا المطلب الملح الذي نعتبرة عنوان عدالة اجتماعية و عامل رأفة بالبحارة.
ويضيف المتحدث لقد اقترحنا ضرورة تكفل المجمع الكيميائي التونسي بدفع معاليم التغطية لكل بحارة قابس تعويضا على الأضرار البيئية التي تسبب فيها طوال عقود . ختام رحلتنا داخل الميناء جمعتنا بالسيد صالح غومة رئيس نقابة الصيد الساحلي بقابس الذي قال اني أستغل الفرصة للترحم على البحارة المفقودين و المتوفين مؤخرا في جهة صفاقس و أشير أننا في قابس قد اقترحنا منذ مدة ارساء منظومة المراقبة بالأقمار الاصطناعية التي بامكانها التعرف على مكان تواجد أي مركب بسرعة قياسية و الوصول اليه في توقيت قياسي ، اما حول التأمين و التغطية الاجتماعية فأنا كنقابي أقترح خصم نسبة 2 % من مداخيل الانتاج الوطني لفائدة صندوق الضمان الاجتماعي و تخصيصها للتغطية الاجتماعية المجانية لكل العاملين في قطاع الصيد البحري.
