Shell a reçu le feu vert pour construire la première usine flottante de liquéfaction de gaz. L'un des projets industriels les plus spectaculaires de Shell vient de franchir une étape avec le feu vert accordé vendredi par le ministère australien de l'Environnement. La compagnie anglo-néerlandaise prévoit de construire une usine flottante de liquéfaction de gaz au large des côtes occidentales de l'Australie qui, une fois achevée, devrait être le plus gros navire du monde. Quatorze fois plus lourd et deux fois plus long que le porte-avions Charles-de-Gaulle, la plateforme du projet Prelude, 500 mètres et 600.000 tonnes, représente un investissement de 5 milliards de dollars. Jusqu'à présent, les usines de liquéfaction qui transforment le gaz naturel en GNL (gaz naturel liquéfié) en le compressant et en le refroidissant à -161°C sont des installations pharaoniques construites sur la terre ferme. Le GNL présente l'avantage par rapport aux gazoducs, fixes par nature, de pouvoir être livré dans le monde entier par navires méthaniers. Les principaux exportateurs de GNL étaient en 2009 le Qatar, la Malaisie et l'Indonésie. L'Australie, forte de 24 milliards de mètres cubes, arrivait au quatrième rang. L'île-continent fait figure de nouvel eldorado gazier et pourrait rivaliser dans les prochaines années avec le leader qatarien. Son plateau continental, à l'ouest et au nord, près de l'Indonésie, regorge d'hydrocarbures. Les investissements dans l'exploration et la production en Australie devraient atteindre des records et tripler d'ici à 2013, selon un rapport publié jeudi par le consultant Wood Mackenzie. D'un champ à un autre "Avec notre technologie de GNL flottant, nous allons réduire le coût du projet Prelude ainsi que son empreinte environnementale à terre", commente Ann Pickard, présidente de Shell Australie. Les usines flottantes évitent de construire de coûteux ports méthaniers à proximité des usines terrestres. Surtout, elles permettraient d'exploiter des gisements plus éloignés des côtes. Une usine en mer pourrait en outre exploiter un champ jugé aujourd'hui non rentable car trop modeste en regard des investissements nécessaires, puis une fois la réserve épuisée, partir s'ancrer au-dessus d'un autre champ. Phil Hagyrd, directeur du GNL chez Technip, le groupe français d'ingénierie pétrolière et gazière participant au projet Prelude de Shell, estime que les plates-formes flottantes pourraient fournir 5% de la production mondiale de GNL dès 2020. GDF Suez étudie des projets de "GNL flottant", en Australie également. Total en revanche reste sur la réserve. Selon un dirigeant du groupe pétrolier français, ces usines en mer soulèvent de nombreuses difficultés techniques. D'ailleurs, Shell se garde pour l'heure d'annoncer un calendrier précis pour la réalisation de son premier navire usine. Le Timor-Oriental, à qui Shell a proposé une plate-forme flottante pour exploiter un gisement à cheval sur les eaux australiennes et timoraises, a surtout vu les inconvénients de cette solution innovante. Le petit Etat insulaire a refusé, préférant une installation à terre qui créerait des emplois et des infrastructures chez lui plutôt qu'une usine susceptible de voguer un jour vers d'autres eaux. L'Europe a peu de chances d'atteindre son objectif d'énergies vertes L'Europe aura beaucoup de mal à atteindre les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique fixés en 2007. Si la réduction des émissions de CO2 est en bonne voie, on ne peut pas en dire autant du développement des énergies renouvelables. L'an dernier, la production d'électricité solaire a augmenté de 53 % en Europe et celle éolienne de 15 %. " Mais le rythme n'est pas assez rapide pour atteindre l'objectif européen de 20 % d'énergies renouvelables dans le mix énergétique", explique Capgemini dans son étude annuelle sur les marchés de l'énergie, publiée hier. L'an dernier, la part des énergies renouvelables a tout juste dépassé les 10 %. L'éolien doit fournir la majeure partie de l'effort, mais les sites terrestres les plus intéressants sont déjà pris, affirme l'étude, ce qui impose le développement de fermes offshore, plus complexes et coûteuses. Qui plus est, la crise a rendu le financement des projets plus difficile et poussé les Etats à diminuer les subventions. Calendrier difficile à tenir Même problème en matière d'efficacité énergétique. Du fait de la faiblesse de l'activité industrielle, la consommation d'énergie primaire a reculé de 5,6 % en 2009. Mais, pour atteindre l'objectif de 20 % d'économies d'énergie en 2020, il faudra de gros efforts dans le bâtiment et les transports, des secteurs qui comptent une multitude d'acteurs et évoluent lentement, ce qui rend le calendrier difficile à tenir. La faiblesse de l'activité et la délocalisation des sites industriels vont par contre permettre à l'Europe d'atteindre, voire dépasser, son objectif de réduction des émissions de CO2, estime Capgemini. L'an dernier, celles-ci ont chuté de 7 % du fait de la crise. Les électriciens ont largement contribué à cet effort. Selon PwC, EDF et E.ON ont vu leurs émissions de carbone reculer de 15 % en 2009 tandis que RWE enregistrait une baisse de 7 %. Pourquoi le véhicule électrique n'est pas encore prêt pour remplacer le thermique Ce n'est pas la solution miracle et elle ne devrait pas émerger rapidement. Mais si le véhicule électrique doit s'imposer comme solution alternative au pétrole et générer de gros volumes de production, il doit d'abord lever deux obstacles. Une étude de PwC Autofacts lie déjà le rythme de basculement de l'industrie automobile actuelle vers l'électrique aux progrès qui seront accomplis dans les batteries. L'équation est connue : il faut accroître l'autonomie des accus tout en réduisant leur poids et en taillant fortement dans les coûts. Cette première étape n'est pas facile à franchir, reconnaît l'étude, même si des sommes importantes ont été déversées dans les stations de recharge ou les réseaux intelligents. Pour l'auteur, l'autre défi logistique tient dans la capacité à baisser la vitesse de charge des accus, un point clef pour les utilisateurs : " Il faut passer d'environ huit heures actuellement sur un réseau conventionnel à environ trente minutes via un système de recharge rapide. " Alors, seulement, la demande en véhicules électriques pourra aider l'industrie automobile à accélérer sa mutation.
