La région de Bizerte est une belle histoire d'amour avec la mer. Ses trois lacs, Ghar el Melh, El Mezawka et Ichkeul en témoignent à souhait. Un véritable écosystème unique perçu comme tel par une minorité qui se tient prête à soutenir n'importe quel processus de sauvegarde à initier en extrême urgence. Mais là n'est pas le propos de cette interpellation. Le canal reliant la Méditerranée au lac de Bizerte, construit en 1900, y a joué et joue, depuis, un rôle prépondérant dans le quotidien et l'économie de la région et de son chef-lieu du gouvernorat. Les solutions du franchissement de ce goulet sont passées, du pont transbordeur démonté et rapatrié en France, à trois générations de bacs, pour connaître en 1980 l'entrée en service du pont mobile, un certain 17 avril, qui a dû canaliser de sitôt un trafic routier de l'ordre de 8.000 véhicules par jour, contre 4.000 du temps des derniers bacs, c'est-à-dire la veille. Le destin a voulu que ma carrière d'ingénieur commence dans ce chantier, en juillet 1979, pour assurer le suivi des travaux de montage et de réglage, et de mise au point électromécaniques, en un premier temps, et, par la suite, la maintenance et l'exploitation pour une durée de dix ans. A présent, cet ouvrage mobile est vieux de trente et un ans. Il a été conçu et réalisé à la fin des années soixante-dix du siècle dernier. Son exploitation et sa maintenance ont été assurées avec succès, mais pas du tout pour le faire vivre une éternité. En effet, ses pièces de rechange électroniques ne sont plus fabriquées depuis 1986. Ses mécanismes de basculement nécessitent, quant à eux, dans le meilleur des cas, plus de six mois pour être fabriqués et livrés, s'agissant de mécanique lourde et de pièces spécifiques. Abstraction faite de 80.000 passages de véhicules par jour ces derniers temps, l'équivalent de 50 passages par minute, et du nombre sans cesse croissant des passages des bateaux, l'adéquation de l'exploitation et de la conservation ne peut indéfiniment être garantie. Il y a justement péril en la demeure. La fatigue est un phénomène que la technologie n'a malheureusement pas jugulée, et c'est justement à ces niveaux que les sciences ne sont pas du tout exactes et peuvent par voie de conséquence réserver des surprises. D'ailleurs ledit ouvrage ne fonctionne, depuis bien longtemps, qu'en régime réduit. L'avis des experts étrangers, qui l'ont ausculté ces dernières années, n'est pas sans confirmer ces soucis. Depuis l'année 1989, j'ai tenu ce discours alerte et non alarmiste, sans parvenir à susciter une quelconque réaction en faveur de la construction ou la définition d'une nouvelle variante du franchissement dudit goulet, pour ne pas mettre à genoux l'économie de la région et du pays, qui court des risques réels, grandeur nature, en cas de bris..., même pas une étude. La rentabilité économique de l'ouvrage est mise à mal, puisque, au jour d'aujourd'hui, traverser les trois cents mètres du pont devient un calvaire et l'on doit patienter plus de quinze minutes, soit le temps de parcours de vingt kilomètres. La frustration, du temps des discussions de la coopération avec le ministère de l'Equipement japonais à l'époque, des deux ouvrages en projet de Radès et de Bizerte, auxquelles j'ai par hasard pris part, demeure entière.
