Le marché mondial des batteries automobiles serait selon Johnson Controls le leader mondial du secteur de 337 millions d'unités en 2007 et devrait atteindre 420 millions en 2017 soit environ 2% de taux de croissance annuel. Le marché se répartit de la manière suivante : · Amérique du Nord 32% · Amérique du Sud 7% · Europe 27% · Japon 7% · Asie (sauf Japon) 21% · Reste du Monde 6% Sur ce marché, entre 70 et 85% (80% en moyenne) sont destinés au remplacement et entre 15 et 30% à la première monte. Les marchés qui croitront le plus rapidement sont ceux des pays émergents avec 5% pour l'Asie (8% pour la seule chine qui comporte plus de 1000 fabricants), 3% pour l'Amérique Latine et 2% pour l'Europe et en particulier 4% dans les pays de l'Est. Sur les marchés de première monte, ces mêmes régions devraient connaitre des croissances encore plus élevées : 6% par an pour l'Est de l'Europe, 9,5% pour la Chine et le reste de l'Asie (hors Japon) et 18% pour l'Inde. En rapprochant le parc de véhicules, la production de véhicules et les marchés des batteries, nous obtenons le tableau suivant :
Le marché des batteries automobiles par zones Amérique du Nord 255 16 89 2,87 Amérique du Sud 71 3,3 19,7 3,60 Europe 322 22,4 67,6 4,76 Japon 75 11,4 13,6 5,51 Asie(hors Japon) 126 15,6 56,4 2,23 Reste du Monde 39 2,2 17,8 2,19 Total 888 70,9 264,1 3,36 Ainsi une batterie est remplacée en moyenne tous les 3,4 ans avec 5,5 ans pour le Japon et 4,76 ans pour l'Europe. En valeur, le marché est estimé à 11 milliards de dollars dans le monde, ce qui donne une valeur moyenne de 33 dollars par batterie. Ce prix est plus élevé pour une batterie de remplacement que pour une batterie de première monte. Les batteries de rechange sont distribuées en Europe à travers des réseaux de grossistes relayés par les garagistes et concessionnaires dont on peut estimer la part à 40%, les grandes surfaces et les magasins spécialisés (du type Norauto ou Midas) pour environ 50% du marché et 10% à travers les sociétés pétrolières dans les stations services. Le marché total de la batterie en Europe s'élevait en 2006 à 86 millions d'unités, dont les trois quarts pour le remplacement (64 millions d'unités). Les leaders mondiaux sont Johnson Controls et Exide Technologies qui contrôlent respectivement 30 et 17% du marché mondial. Le premier groupe détient 65% du marché américain et 35% du marché européen. Le second détient 20% du marché américain et 23% du marché européen. Ces deux groupes ont acquit la plupart des grands fabricants européens : Johnson Controls a acheté Varta-Bosch, les activités batteries de Delphi et d'autres sociétés à travers le monde. Exide a racheté, Tudor (Espagne) Fiamm (Italie), CEAC (France) et Deta en Allemagne. Au Japon, Yuasa et Yokogawa sont les deux autres principaux fabricants de batteries. En France, les deux leaders en 1995 étaient CEAC et CFEC. La première a été rachetée par Exide et la seconde a subi une histoire mouvementée avec le rachat par le portugais Autosil puis divers opérations capitalistiques dont la dernière en 2007(injection de 7M€) a permis de sauver le dernier constructeur français appelé Steco qui réalise 35M € de CA. LA société veut passer du marché de la rechange à celui de la première monte et racheter des petits producteurs européens indépendants. A côté de ces sociétés géantes, des fabricants indépendants de toutes tailles existent. La chine compte plusieurs centaines de fabricants et en Europe, des petits fabricants. Le marché des véhicules hybrides qui est aujourd'hui embryonnaire (200 000 véhicules en 2005) devrait croître rapidement pour atteindre les 1,8 millions en 2010, 4.2 millions en 2015 et 8,5 millions en 2020. Ces véhicules devraient utiliser essentiellement des batteries Lithium lon à moins qu'une nouvelle technologie ne vienne changer le marché. Le marché de ces véhicules devraient rester essentiellement américain pour 50%, européen et japonais (20% chacun) et 10% pour le reste du monde. Les véhicules à piles à combustibles devraient apparaître significativement sur le marché à partir de 2015 et ce plus pour des problèmes de logistique de distribution de carburant que de technologie des véhicules. Le coût d'une station service à hydrogène est estimé entre 1,2 et 3 millions de dollars et des expérimentations sont en cours de démarrage : 50 à 100 stations en Californie en 2010 (50M$), 7 stations en Norvège en 2008 (3M$) et 9 au Canada pour 2010. Les véhicules électriques utilisent des batteries de traction qui ne rentre pas dans le champ de l'étude. A titre informatif, le marché des batteries de traction et des batteries stationnaires est estimé à 6 milliards de dollars, répartis selon le tableau suivant. La technologie : une évolution notoire Dans le domaine de la batterie automobile, plusieurs évolutions sont à attendre mais dont les conséquences sont difficile à estimer. La grande majorité des batteries utilisées continueront à être des batteries plomb-acide sous 12V avec diverses capacités. Le 48 ou 42V est apparu sur certains modèles mais reste relativement marginal. L'augmentation des fonctions électriques et électroniques entraîne une demande croissante d'énergie. Le graphique suivant donne la puissance électrique moyenne d'un véhicule automobile en watts : Graphique :Puissance électronique moyenne Un nouveau type de batterie appelée AGM « Absorbed Glass Mat » utilise entre les plaques de plomb de la batterie une fine feuille de fibre de Boron –Silicate. Cette fine feuille est imbibée d'électrolyte (70% d'eau & 30% d'acide) qui entre en contact avec les plaques. Les batteries AGM possèdent beaucoup d'avantage en comparaison avec les batteries acide-plomb conventionnelle et les batteries au gel : · Elles sont très peu sensibles aux effets dommageables du gel. · Elles sont de type recombinant et perdent très peu d'eau. · Avec peu de résistance interne, elles ont une grande souplesse des taux de charge et de décharge. · Elles ont un taux d'autodécharge très faible, de l'ordre de 1% à 3% par mois. Ce taux permet un entreposage durant de longues périodes sans recharge. Par contre les nouveaux véhicules hybrides ou électriques demandent une nouvelle génération de batteries avec des performances particulières. Des véhicules hybrides sont déjà commercialisés de nos jours. Ces nouveaux types de véhicules hybrides font appel à une batterie nickel-métal hybride (NiMH) haute tension permettant la réalisation de la stratégie « stop/start » et d'autres fonctions avancées. Les hybrides continuent d'utiliser une batterie au plomb de 12V pour le démarrage, par temps froid notamment, et pour les charges auxiliaires. Des essais sont en cours avec des batteries haute tension nickel-métal hybride (NiMH) et lithium-ion en vue de faire progresser la technologie en termes de puissances, poids, taille et coût.
Les véhicules électriques utilisent de plus en plus de batteries au lithium et cela a augmenté notablement l'autonomie de ces véhicules (passant typiquement de 80 km à 250 km). Ces progrès font repartir le marché des véhicules électriques qui était bloqué par ce problème de faible autonomie.
Les leaders mondiaux Johnson Controls La branche batteries automobiles est l'une des trois activités du groupe Johnson Controls Inc., présent également dans les éléments d'intérieur du véhicule et l'efficacité énergétique des bâtiments. Le groupe est le cinquième équipementier automobile mondial avec 19,5 milliards de dollars en 2006. Les activités «efficacité énergétique» donnent au groupe environ 10 milliards de dollars. En Europe, Johnson Controls est présent dans de nombreux pays avec 102 usines et 32.000 employés en 2007. Depuis l'an 2000, le groupe a transféré 7.000 emplois et 13 sites de production de l'Europe de l'Ouest vers l'Europe de l'Est.
Employés et nombre d'usines dans le groupe Johnson Controls
Graphique
Au total, le groupe a 250 unités de production, 77.000 employés dont 6.000 ingénieurs et concepteurs et travaillent dans les domaines suivants: ▪ Sièges ▪ Instrument et cockpits ▪ Portières ▪ Plafonniers ▪ Electronique automobile et systèmes de gestion d'énergie Johnson Controls Autobatterie, qui fabrique notamment la marque Varta, détient 46% du marché des voitures neuves («première monte») en Europe, et 30% du marché du remplacement de batteries («deuxième monte»), selon les chiffres publiés par JCI. Ce fabricant vise à moyen terme une progression de 50% de sa part de marché dans le remplacement de batteries en Europe. Johnson Controls table sur ses nouvelles marques (Optima, Baroclem, Energizer) lancées à côté de Varta pour avoir «davantage de présence» sur le marché de rechange. JCI était en 2006 le numéro un mondial des batteries automobiles, avec 29% du marché mondial, qui représente 405 millions d'unités. Le groupe produit 120 millions de batteries, dont 80% pour le rechange et 20% pour la «première monte». En 2005, Johnson Controls a racheté l'activité batteries de Delphi qui réalisait des revenus consolidés d'environ 600 millions de dollars et comprendrait les activités de batterie de Delphi dans plus de 10 pays, y compris des intérêts de joint venture en Chine et en Corée du Sud. Les usines de fabrication de batteries automobiles américaines Delphi n'étaient pas incluses dans cette transaction. Delphi devait fournir des batteries provenant des exploitations de New Brunswick, New Jersey et de Fitzgerald, Géorgie par le biais d'un contrat de fabrication avec Johnson Controls pendant une période transitoire allant jusqu'à 2007.
Exide Le groupe réalise 2,9 milliards de dollars de chiffres d'affaires dont 1,8 milliard dans les véhicules de transport. Exide est une société qui a été créée en 1888 et qui est une des plus anciennes sociétés du domaine. En avril 2002, le groupe s'est placé volontairement sous la protection du «chapitre 11» contre les faillites après des années difficiles et des pertes importantes. Après de nombreuses négociations avec les créanciers et les banques, le groupe est sorti du «chapitre 11» en mai 2004. Depuis, les pertes diminuent, passant de 460 millions de dollars en 2005 à 110 millions en 2007. Dans les batteries automobiles, le groupe est présent dans 80 pays mais ne possède des unités de fabrication que dans sept pays: ▪ Les USA ▪ L'Espagne ▪ Le Portugal ▪ La Pologne ▪ L'Italie ▪ L'Inde ▪ L'Australie Le groupe réalise 52% de ses ventes aux Etats Unis et 48% dans le reste du monde essentiellement en Europe. Le groupe est le leader en Europe pour les batteries de rechange et deuxième aux Etats Unis derrière Johnson Controls.
Figure 74 : Le groupe Exide
Graphique
Le groupe commercialise les marques Centra, DETA, Exide, Exide NASCAR Select, Exide Select Orbital, Fulmen et Tudor. Les deux dernières marques proviennent du rachat par Exide des anciennes sociétés possédant ces marques.
La Tunisie en bonne position
Deux fabricants de batteries de démarrage existent en Tunisie. Les leaders, ASSAD et NOUR, la manufacture la plus ancienne. Une troisième unité est en gestation pour le moment et n'a pas repris ses activités. ASSAD fait partie d'un groupe d'entreprises détenu par des investisseurs tunisiens privés. ASSAD a fait son entrée en Bourse en 2005 pour accompagner sa croissance aussi bien à l'international que sur le marché local. ASSAD est leader en Tunisie avec 60% de part de marché. Elle réalise 65% de ses ventes à l'export pour un montant avoisinant les 25 MTND en 2007. L'usine de Bou Argoub a une capacité de 800.000 batteries qui semble être atteinte. Des investissements sont à prévoir pour accroître cette dernière. ASSAD s'est internationalisée en 2006 en créant une usine en Algérie (capacité de 150.000 batteries), marché 4 fois plus important que le marché tunisien. 52% des ventes export de ASSAD se font dans les pays de l'UMA, 46% en Europe (Italie, Espagne et France) et 2% ailleurs. NOUR, par ailleurs, est bien implantée en Afrique subsaharienne. La marque est reconnue. Les ventes en Europe ne sont plus ce qu'elles furent. Les deux fabricants locaux détiennent près de 95% du marché et sont à même d'en prendre plus. Les réseaux de distribution des deux fabricants, très structurés et très présents dans tous les niveaux du circuit, aidés par une qualité et des prix compétitifs reconnus empêchent l'intrusion en masse de produits concurrents. Il faut dire par ailleurs que les produits chinois ou asiatiques ne sont pas très appréciés du consommateur tunisien. Seules des batteries de marques sont importées par certains distributeurs. ASSAD possède une unité de recyclage moderne des vieilles batteries. C'est un plus indéniable en ces temps de forte pression sur les prix des matières premières comme le plomb qui est importé. Cela dit, cette usine est sujette à un vrai dilemme, à savoir que la capacité de récupération de vieilles batteries lui est interdit par les autorités locales, compte tenu de la loi internationale en vigueur sur le déplacement des déchets dangereux. Il s'avère cependant que les pays européens possèdent des unités de recyclage et que l'importation intracommunautaire de vieilles batteries n'est pas interdite et est même encouragée. L'importation de vieilles batteries pourrait faire économiser 12 millions de dinars à ASSAD (et au pays par la même occasion puisque le plomb est importé) qui serait alors en position de lutter à armes égales avec ses concurrents étrangers en Europe ou ailleurs.
