A l'instar des grandes métropoles, aura-t-elle son métro ?... Et où chercher les fonds ? La ville de Sfax est malade de sa circulation et de son transport collectif et c'est le moins qu'on puisse dire. Non seulement le mal est chronique mais toutes les prévisions le disposent à gagner en acuité dans les années à venir, à moins d'une solution radicale. Cette solution pointe à l'horizon, l'option pour un mode de transport en site propre faisant déjà l'unanimité. S'agira-t-il d'un site propre bus ou métro ? Rien d'officiel pour le moment mais ce qui est sûr , c'est qu'une étude d'opportunité concernant le projet de métro léger , d'un coût de trois millions de dinars sera incluse dans le 11ème plan quinquennal.
Aux heures de pointe, aux veilles des fêtes, c'est toujours le même engorgement dans le centre de la ville. Nerfs à rude épreuve, usure de la mécanique, consommation double de carburants, alourdissement de la facture énergétique nationale, dégradation de l'environnement, comportements anarchiques de certains conducteurs et principalement des chauffeurs de taxis, tels sont les traits dominants de la situation actuelle à Sfax et dont il conviendrait de chercher les causes. Pour avoir une idée précise de l'afflux de véhicules à Sfax imaginons des affluents ,en l'occurrence, les rocades et autres voies secondaires, se jetant dans des fleuves, qui sont les radiales, lesquelles convergent vers une seule embouchure qui est le centre-ville, le point névralgique étant le siège administratif et financier , le pivot des activités commerciales et industrielles et également le lieu de concentration de bon nombre d'établissements scolaires ou universitaires. Les 25 établissements localisés à l'intérieur de la rocade Magida Boulila , comptent à eux seuls près de 20 mille élèves et étudiants. Etant donné la poussée urbaine considérable , le « centre-ville », englobe toutes les zones qui gravitent autour du noyau central formé de « Bab Bhar » et de ses trois principales artères. Ces nouvelles zones dont notamment « Ezzogm », Sfax El Jadida, Pic-Ville, la Poudrière,la zone Sidi Salem et la zone des Martyrs, connaissant une remarquable extension verticale, sont hérissées d' immeubles à vocation résidentielle et qui abritent de nouveaux commerces et autres services foisonnants. La médina sous l'effet d'une regrettable métamorphose , ajoute à son statut de ville commerçante en regroupant , outre les souks traditionnels, des ateliers d'artisans, des cabinets d'avocats, des succursales de banques et surtout des études d'officiers de l'état civil. Quant à la zone de la Poudrière, elle représente environ 85% des emplois. De ce fait , l'entrecroisement des flux de véhicules, aux pics de la circulation contribue au congestionnement des carrefours et des artères sachant que les charges de trafic se situent entre 20000 à 30000 voitures par jour sur les pénétrantes et qu'elles sont comprises entre 25000 et 50000 au centre-ville. Facteur aggravant, le réseau des voies , par trop étroit s'avère de plus en plus inadapté à l'accroissement du trafic.
Glissement modal vers la voiture particulière Cet inconvénient est sans cesse exacerbé par l'accroissement continu du nombre de véhicules en circulation. L'élévation du pouvoir d'achat ajoutée à la facilité d'acquisition de la voiture populaire donnent lieu à un accroissement considérable du parc de voitures particulières, mode de transport d'utilisation massive depuis quelques années, sachant qu'il assure 38% des déplacements urbains et que le gouvernorat compte actuellement autour de 80000 véhicules , nombre appelé à atteindre les 100000 en 2016, rien que dans le Grand Sfax. Compte tenu des autres moyens de transport dans l'agglomération, il faudra ajouter environ 30000 poids lourds, 1882 taxis, 614 voitures de louage et 551 véhicules de transport rural, selon les statistiques de 2005.
L'expansion de la voiture particulière trouve également son origine dans la structure urbaine de l'agglomération caractérisé , selon le rapport établi par le professeur Abderrazak El Hbaieb, dans le cadre de la stratégie de Développement du Grand Sfax ( SDGS ), « par un déséquilibre fonctionnel entre la commune mère (Sfax), et les communes périphériques ( S. Eddaier, S. Ezzit, Chihia, Gremda, El Ain et Thyna) » et « un étirement des périmètres urbains au-delà des limites prescrites par les documents d'aménagement et d'urbanisme » ce qui fait que « Ce phénomène a généré une série d'externalités négatives ( engorgement voire asphyxie de l'espace central aux heures de pointe, conflit intermodal...), liées aux déplacements quotidiens et obligatoires à horaire fixe.
Concentration des industries Entrent dans le cadre des déplacements obligatoires, les déplacements vers les établissements scolaires ou universitaires et vers le lieu du travail. Outre les administrations, le secteur tertiaire et celui des services, il y a lieu de citer le secteur industriel implanté essentiellement sur le littoral et plus précisément aux zones de la Poudrière au Nord et El Maou, au Sud . D'une superficiel totale de 133 ha , ces zones comptent 69 % des unités industrielles , soit 85 %des emplois. L'horaire du travail de milliers de personnes coïncidant avec celui des autres concitoyens, il en résulte une accentuation du problème de l'encombrement et de la congestion de la circulation.
Pôle d'attraction continue A ces déplacements obligatoires s'ajoutent la mobilité croissante des citoyens,( sachant que le nombre de déplacements quotidiens enregistre un taux de croissance de l'ordre de 04,6%, passant de 660000 en 1996 à 9993000 en 2006 ) et l'attraction exercée par la médina et le centre-ville sièges des grandes unités commerciales , y compris les grands magasins d'habillement, de chaussures et surtout du marché aux poissons et du marché de fruits et légumes de Bab Jebli. En effet un nombre important de Sfaxiens préfèrent toujours faire leurs emplettes dans le centre plutôt qu'en périphérie soit par nostalgie, soit par fidélité soit en raison de l'étendue de la gamme de choix. Or tout présage une dégradation de la situation en matière de circulation dans les années à venir vu l'intensité croissante des actuels facteurs de pression sur le centre, à savoir l'extension du rayon de développement urbain au- delà des 12 km actuels et la tendance à la construction verticale, la croissance démographique s'accompagnant de l'augmentation du nombre d'élèves et d'étudiants, la poursuite du glissement modal vers la voiture particulière et l'augmentation de la mobilité des citoyens liée au développement de l'activité économique.
Solutions à court terme Pour atténuer la pression exercée sur le centre de la ville, réduire sensiblement le pic des pointes et maintenir l'intensité des flux à un niveau raisonnable et régulier, il est recommandé essentiellement d'étaler les horaires d'entrée et de sortie dans les établissements scolaires et universitaires afin de mieux gérer le flux considérable d'élèves et d'étudiants. Parallèlement , il serait opportun d'agir simultanément sur le plan urbanistique et sur celui des transports en commun Sur le plan urbanistique, on préconise de procéder « au contrôle systématique et continu du mouvement d'urbanisation au sein du Grand Sfax » et de doter la périphérie des équipements nécessaires. T.L.
SORETRAS : capacité trop réduite ! Sur le plan des transports collectifs, il y a d'abord lieu de constater que l'offre de ce mode de transport ne répond qu'au tiers de la demande, ce qui contribue à accentuer l'option de plus en plus marquée pour la voiture particulière au détriment des autres modes de transport y compris même celui des deux roues avec tout ce que cela implique sur les plans sécuritaire, économique et environnemental et sur la congestion de la circulation. Les capacités réduites du parc d'autobus n'est pas en effet en mesure de répondre à la forte demande actuelle et à plus forte raison de celle à venir. La flotte dont dispose la Société Régionale de Transports à Sfax (SORETRAS ) ne compte actuellement que 369 unités dont 236 affectées au transport urbain pour une ville qui compte 475650 habitants dont le cinquième sont des élèves et des étudiants, soit 94860 répartis sur 65 établissements scolaires d'enseignement public ( 50 ) et privé ( 15 ) et 20 institutions universitaires et 23 centre d'hébergement et autres foyers universitaires, dont 21,3 % sont implantés au centre de la ville. Or les efforts déployés par la SORETRAS pour renforcer annuellement son parc roulant par l'acquisition de nouveaux bus ne suffisent pas à réduire le décalage entre l'accroissement de la demande et celui de l'offre ni faire face aux exigences de la circulation monodirectionnelle en direction de la ville ou la périphérie qui évolue au rythme de 06,9 %, sachant également que le nombre d'étudiants, à son tour, enregistre un taux annuel de croissance d'environ 08,9 %. Quand on sait que la SORETRAS est dans l'obligation d'éparpiller ses efforts en desservant un périmètre urbain caractérisé par une extension exponentielle passant de 7.000 ha en 1972 à 20000 ha en 2002, avec un taux d'évolution de 186 %, on comprend mieux son incapacité chronique à répondre aux besoins de sa clientèle actuelle et potentielle. Même s'il est vrai aussi que la société a entamé un vaste programme de mise à niveau avec en point de mire la qualité totale, la qualité des services laisse pour le moment à désirer, parfois pour des raisons qui échappent à sa volonté en ce qui concerne notamment la vétusté due à la surcharge et les retards causés entre autres par les embouteillages. T.L.
L'option pour un site propre : métro ou bus ? Toutes les raisons évoquées précédemment imposent une nouvelle stratégie de transport fondée sur la réhabilitation et la promotion du transport collectif lequel est en mesure de faire valoir des arguments et des atouts d'ordre social , économique et écologique. L'option pour la mise en place d'un mode de transport en site propre fait déjà l'unanimité. Un site propre signifie une emprise ou une voie affectée essentiellement au transport, par exemple, une piste cyclable pour les deux roues ou toute autre voie réservée au métro , au tramway ou aux bus... généralement avec une démarcation matérialisée physiquement et qui la rend infranchissable pour les autres moyens de transport. Les moyens de transport dotés d'un site propre ont évidemment la priorité aux carrefours. Cet avantage, associé à la suppression d'obstacles permettent d'affranchir ce mode de transport des obstacles liés au trafic urbain , d'améliorer de façon sensible la fréquence et la ponctualité et de réduire les temps de parcours donc d'offrir une vitesse commerciale plus élevée. Sur les plans écologique et de la sécurité les transports en site propre présentent l'intérêt et non des moindres de préserver à la fois la vie humaine et l'environnement. Selon des statistiques émanant du Ministère de l'intérieur, le nombre des victimes à l'échelle nationale en 1999 se présente comme suit : voiture particulière (347 ), transport collectif public ou bus ( 29 ) et métro ( 04 ). D'autre part, selon le rapport de M. Hbaieb, les émanations polluantes du mode ferroviaire par exemple sont 100 fois moindres que celles de la route. Ces transports sont imbattables du point de vue consommation énergétique sachant que si la voiture particulière, boulimique, consomme 09,3 litres par passager aux 100 km, au centre-ville, le métro, plus sobre, ne consomme que 0,1 litre de gaz-oil par passager aux 100 km soit 90 fois moins d'énergie. La facture nationale est d'autant plus importante en Tunisie , que selon la même source, le Ministère des Transports a recensé, en 2001, plus de 700000 véhicules particuliers dont plus de 75 % fonctionnent à l'essence. Quand on évoque le sujet des transports à Sfax, le mot métro revient sur toutes les lèvres. Il est vrai que l'exemple de Tunis crée une émulation aussi saine que légitime. Au cas où les études d'opportunité approuveraient le bien-fondé de l'aménagement d'un métro, deux tracés évolutifs pourraient être proposés.
Concernant la première proposition, la première initiale du projet, d'un coût estimatif de 81 millions de dinars, comprendrait trois lignes : Ligne 1 : Campus universitaire, route de l'Aéroport / route de la Soukra. Ligne 2 : Pic-Ville / Bab Eddiwan. Ligne 3 : La ligne ferroviaire centre-ville / Sakiet-Ezzit.
La deuxième proposition présente d'autres variantes : - Ligne 1 : la ligne ferroviaire Sfax-Gabès. - Ligne 2 : la ligne ferroviaire Sfax-Tunis. - Ligne 3 : Route de l'aéroport. - Ligne 3 : Route de Sidi Mansour.
Mais l'aménagement d'un site propre métro se heurte à un inconvénient majeur, à savoir l'inadéquation entre le coût réellement trop élevé et la rentabilité. Quoique le résultat et les conclusions attendus de l'étude d'opportunité soient les seuls à déterminer le bien-fondé de telle ou telle option, certains privilégient l'option pour le site propre bus, jugé plus approprié, une thèse qui s'appuie sur les arguments suivants : - la particularité des déplacements à Sfax, sachant qu'en dehors des pics de la circulation, la demande enregistre une baisse notable. - Le développement de la périphérie est appelé à réduire les déplacements vers le centre-ville. - Le développement des rocades en dehors du centre-ville contribuera nécessairement à l'avenir à une fluidité accrue de la circulation. - Le métro ne résoudra le problème de la circulation qu'au niveau des radiales. Ce à quoi, les défenseurs du métro réagissent en avançant les arguments suivants :
- Il faut considérer l'utilité du métro non pas en termes de rentabilité commerciale mais plutôt en termes de rentabilité finale et collective. - Le développement accru du maillage à Tunis et la densité croissante des ramifications du réseau métro à Tunis témoignent de la réussite de l'expérience et cautionnent la même réussite à Sfax, ville promise à un développement économique plus important à l'avenir. - L'existence d'une infrastructure ferroviaire en l'occurrence, deux voies ferrées qu'il serait judicieux d'exploiter en priorité : la ligne de chemin de fer bordant la Route de Tunis pour desservir la Cité El Ouns, et la voie ferrée Sfax- Gabès, qui pourrait assurer la desserte de la zone Sfax-Thyna.
Une autre solution complémentaire pourrait être envisagée : inciter les citoyens à utiliser des modes plus respectueux de l'environnement : il s'agit des deux roues, mode de déplacement peu coûteux en énergie et souple à souhait. Malheureusement, les vélos et autres vélomoteurs les statiques montrent qu'ils n'assurent plus que 40 % des déplacements, à Sfax , et qu'ils sont en train de perdre du terrain au profit de la voiture particulière dont le trafic a progressé de 22% en 1984 à 38 % en 1996.
