Le blog en direct est terminé. Aucune mise à jour du blog en direct pour le moment. Le constat le plus net vient désormais de l'Agence internationale de l'énergie et des marchés spécialisés. Selon l'IEA, relayée par Reuters et Argus, l'Europe n'a remplacé jusqu'ici qu'un peu plus de la moitié du kérosène perdu en provenance du Moyen-Orient. Dans ces conditions, des pénuries physiques pourraient apparaître dans des aéroports européens dès juin si la situation ne s'améliore pas. ✈️ Espace Annonceurs Touchez les Tunisiens résidents à l'étranger qui cherchent à acheter. Simuler → Le signal d'alerte est devenu encore plus brutal ce 16 avril. Fatih Birol, directeur exécutif de l'IEA, a estimé que l'Europe pourrait n'avoir plus qu'environ six semaines de kérosène disponible si la perturbation des flux se prolonge. Nous ne sommes donc plus seulement dans un scénario théorique de tension sur les prix : nous sommes dans une phase où le risque de manque physique commence à être évoqué ouvertement. Une Europe très exposée L'Europe apparaît aujourd'hui comme l'une des régions les plus vulnérables. L'IATA rappelait dès mars qu'elle tirait 25% à 30% de sa demande de kérosène du Golfe persique, et que sa sécurité d'approvisionnement reposait largement sur des stocks commerciaux correspondant à un peu plus d'un mois de demande. L'organisation soulignait aussi que les fournisseurs alternatifs asiatiques n'étaient pas en mesure de compenser facilement le choc, car 84% du brut transitant normalement par Hormuz est destiné à l'Asie, ce qui limite la disponibilité du brut pour raffiner davantage de jet fuel ailleurs. Les données les plus récentes durcissent encore ce tableau. Argus indique que le Golfe représentait en temps normal 75% des importations européennes de kérosène. Même avec des arrivées record en provenance des Etats-Unis et quelques cargaisons supplémentaires venues d'Afrique, l'Europe ne compense aujourd'hui qu'un peu plus de la moitié des volumes perdus. Des stocks qui baissent, un coussin de sécurité qui fond C'est là que le problème devient inquiétant. Argus rapporte que les stocks indépendants de kérosène dans le hub Amsterdam-Rotterdam-Anvers sont tombés à 646 000 tonnes au 8 avril, soit leur plus bas niveau depuis trois ans, en baisse de 28% sur un an. L'IEA estime que lorsque la couverture descend sous 23 jours, des pénuries physiques peuvent apparaître dans le système. Or l'organisation considère déjà qu'environ 20% des stocks doivent rester intouchables pour garantir le fonctionnement normal de la chaîne logistique. Dans le même temps, l'association des aéroports européens ACI Europe a averti Bruxelles que des tensions de carburant pourraient devenir une réalité en trois semaines seulement dans certains pays. Autrement dit, la crise ne relève plus du simple exercice de modélisation. Elle commence à entrer dans les scénarios opérationnels des aéroports et des compagnies. Même si Hormuz rouvre, le retour à la normale ne sera pas rapide L'autre élément important, souvent sous-estimé, est que le marché ne se réparera pas du jour au lendemain. Selon l'IEA, il faudrait environ deux mois pour stabiliser à nouveau les exportations passant par Hormuz, même si le détroit rouvrait rapidement. La raison est simple : il faut d'abord faire sortir les navires chargés coincés dans la zone, faire revenir les navires vides, reconstituer les programmes de chargement, redémarrer certaines capacités de production et de raffinage, puis rétablir les rythmes commerciaux normaux. À ce titre, l'IEA rappelait qu'au début du conflit, environ 390 navires, dont 210 déjà chargés, s'étaient retrouvés bloqués dans le détroit. Cette désorganisation logistique explique pourquoi même une amélioration géopolitique rapide ne suffirait pas à faire disparaître la crise du kérosène dans l'immédiat. Les prix restent très élevés, et ce n'est pas fini Le carburant aérien n'est pas seulement rare, il reste cher. Cirium note que le prix du brut est passé d'environ 60 dollars le baril en janvier à plus de 100 dollars, soit une hausse de plus de 50%, et précise que le kérosène souffre encore davantage en raison de l'élargissement des marges de raffinage. Le cabinet cite aussi ICIS, selon qui une prime de risque persistante devrait rester intégrée aux prix pour le reste de l'année, même si les cours du brut se calment un peu. Pour les compagnies, l'impact est potentiellement massif. Selon Cirium (entreprise leader mondial dans l'analyse de données aéronautiques), l'industrie aérienne mondiale commence globalement à ne plus gagner d'argent lorsque le pétrole se maintient durablement entre 72 et 76 dollars le baril. Au-dessus, la rentabilité s'érode rapidement. Or le marché évolue aujourd'hui bien au-delà de cette zone critique. Les compagnies ne sont pas égales face au choc Toutes les compagnies ne sont pas exposées de la même manière. Cirium souligne que les compagnies américaines sont quasiment non couvertes contre le carburant, tandis qu'un grand nombre de compagnies européennes et asiatiques ont encore entre 45% et 85% de leurs besoins couverts au moins pour le premier semestre 2026. Cela leur donne un peu d'air, mais pas une immunité totale, car certaines couvertures portent sur le brut et non directement sur le Jet A-1, laissant subsister une exposition aux marges de raffinage. Autrement dit, le choc sera absorbé à des vitesses différentes. Mais si la crise dure, même les mieux couverts finiront par sentir le poids du marché spot. Les premières conséquences commencent déjà à sortir de l'ombre Le glissement du problème énergétique vers le problème aérien est déjà visible. Les compagnies européennes ont averti l'Union européenne que la saison estivale pourrait être perturbée. Reuters rapporte que des annulations de vols, des hausses tarifaires et même des appareils cloués au sol figurent désormais parmi les scénarios étudiés. Lufthansa a déjà évoqué des réductions possibles de capacité, tandis qu'EasyJet a prévenu que la guerre pesait sur ses coûts et sur les réservations. Cirium va dans le même sens : si le conflit se prolonge encore un ou deux mois, le risque d'un impact sérieux sur la demande aérienne augmente fortement. Cela pourrait d'abord peser sur l'offre et les tarifs, puis sur les taux d'occupation, les plans de flotte et, à terme, la valeur économique de certains avions anciens, moins sobres en carburant. Une crise qui pourrait aussi redistribuer les flux touristiques Le secteur voit apparaître un autre effet possible : une partie des passagers pourrait chercher à éviter les correspondances via certains hubs du Golfe et privilégier des liaisons plus directes ou des destinations perçues comme plus simples d'accès. Cirium estime que cela pourrait avantager certaines compagnies européennes ou asiatiques sur des segments long-courriers, mais ajoute aussitôt que ce bénéfice pourrait être neutralisé si la hausse générale de l'énergie finit par freiner la demande de voyage. La crise du kérosène n'agit donc pas seulement sur l'offre. Elle commence à reconfigurer les arbitrages des compagnies, des passagers et des marchés touristiques. Ce que cela peut changer pour la Tunisie Pour la Tunisie, le risque n'est pas abstrait. Même si les alertes publiques les plus fortes portent aujourd'hui surtout sur l'Europe, le pays pourrait être touché par ricochet, et cela par plusieurs canaux. D'abord, les compagnies aériennes Les compagnies qui opèrent depuis et vers la Tunisie pourraient subir la hausse durable du Jet A-1 de trois façons : une facture carburant plus lourde, des arbitrages plus stricts sur les fréquences, et une pression accrue sur la rentabilité des lignes les moins rentables. Si la crise se prolonge jusqu'au cœur de l'été, les transporteurs pourraient être tentés de relever les tarifs, de réduire certains programmes ou de donner la priorité aux routes les plus remplies. Ensuite, le tourisme La Tunisie peut être exposée par son lien fort avec les flux européens. Si les aéroports européens entrent dans une phase de tension carburant, si certaines compagnies réduisent leur capacité ou si les prix montent, cela peut renchérir le voyage vers la Tunisie pour une partie des clientèles étrangères. Si la crise du kérosène se prolonge, les compagnies et les tour-opérateurs européens risquent de devenir plus sélectifs dans leur programmation estivale. Cela ne signifie pas automatiquement une chute généralisée des vols charters vers la Tunisie, mais plutôt une logique de tri : les dessertes les mieux remplies et les plus rentables devraient être maintenues, tandis que les rotations plus fragiles, les fréquences secondaires ou les programmes jugés moins sûrs pourraient être réduits ou réajustés à la dernière minute. Dans un contexte de carburant plus cher, les compagnies cherchent avant tout à protéger leurs marges, ce qui peut se traduire par moins de souplesse commerciale, des forfaits plus coûteux et une saison plus nerveuse pour les destinations très dépendantes des flux européens. Pour la Tunisie, le risque n'est donc pas seulement une baisse mécanique du nombre de sièges, mais un été plus exposé aux arbitrages de capacité, aux hausses de prix et à des réservations plus sensibles au facteur budget. Le risque n'est pas forcément un effondrement brutal de la demande, mais plutôt un été plus coûteux, plus nerveux, avec des réservations plus tardives et davantage de sensibilité au prix. Enfin, l'inflation et l'économie domestique Une crise prolongée du kérosène s'inscrit dans un choc énergétique plus large. L'AP souligne déjà que les conséquences pourraient dépasser l'aviation et nourrir une hausse plus générale des coûts énergétiques. Pour la Tunisie, cela pourrait se traduire indirectement par une pression supplémentaire sur les transports, les importations, les prix de certains services et, plus largement, sur le pouvoir d'achat. Si l'énergie reste chère et si le trafic aérien européen devient plus coûteux, l'économie tunisienne pourrait ressentir à la fois un effet touristique, un effet inflationniste et un effet devises. Une crise qui n'a plus rien d'un simple signal d'alerte Ce que racontent désormais les sources spécialisées est assez clair : la crise du kérosène n'est plus une rumeur de marché ni une inquiétude périphérique. Elle est en train de passer du statut d'alerte énergétique à celui de risque opérationnel pour l'aviation, avec des conséquences économiques plus larges. L'Europe est aujourd'hui en première ligne. Mais si la tension dure, les effets finiront par se propager bien au-delà des hubs pétroliers et des tableaux de marché. Ils toucheront les compagnies, les voyageurs, les destinations touristiques et les économies les plus dépendantes de l'ouverture aérienne. Et dans cet ensemble, la Tunisie aurait de bonnes raisons de regarder cette crise de très près. Abonnez-vous à la newsletter quotidienne Tunisie Numérique : actus, analyses, économie, tech, société, infos pratiques. Gratuite, claire, sans spam. 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