Arrêts techniques de production, suppressions d'emplois, baisses substantielles des commandes auprès des sous-traitants...Un peu partout dans le monde, les constructeurs automobiles se sont résolus à tourner au ralenti pour limiter la casse consécutive à une chute libre des ventes des véhicules neufs. Mais, si les géants de l'industrie automobile peuvent toujours compter sur les largesses de gouvernements pour résister à la crise, le sort des équipementiers paraît encore plus incertain. D'autant plus que ces sous-traitants, largement dépendants des grands donneurs d'ordre internationaux, sont les premiers impactés par la dégringolade du marché automobile. Comment se présente la situation dans cette branche d'activité en Tunisie ? Y a-t-il des risques de suppression d'emplois ? Que font les quelque 200 sous-traitants implantés dans le pays pour survivre aux effets dévastateurs du "tsunami" financier? Eléments de réponses. La crise financière internationale ne semble plus cantonnée aux sphères de la haute finance. Elle touche de plus en plus ce que les spécialistes appellent l'économie réelle. Le premier secteur qui commence à payer la facture de la "cupidité" des chantres du néo-libéralisme est l'industrie automobile, dont l'essor est viscéralement lié aux périodes d'embellie économique et de bien être social. Après avoir décroché de 8,2% en septembre, le marché européen de l'automobile continue à prendre une courbe descendante. L'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a déjà tiré la sonnette d'alarme, en annonçant la vente de 1,134 million de véhicules neufs en octobre, soit une chute de 14,5 % en comparaison avec octobre 2007. Aux Etats-Unis, la baisse des ventes a frôlé les 35% en novembre. Conséquence: General Motors, Chrysler, Mercedes, Renault, Peugeot, Fiat et bien d'autres grands noms de l'industrie automobile mondiale sont aujourd'hui sévèrement touchés par la crise financière internationale. Mais, ils ne sont pas les seuls. Dans leur sillage, des milliers de sous-traitants peinent à maintenir la tête hors de l'eau. Et pour cause : les grands constructeurs se sont trouvés dans l'obligation d'ajuster leur production pour limiter la casse, entrainant avec eux des équipementiers aux reins moins solides. Dans ce cadre, la Tunisie qui a parié depuis une quinzaine d'années sur la fabrication des équipements automobiles pour le compte de plusieurs constructeurs européens, mais aussi américains et asiatiques, s'est trouvée dans une situation peu enviable. Tournée à hauteur de 68% à l'exportation, l'industrie tunisienne des composants automobiles commence d'ores er déjà à payer les pots cassés. Selon des statistiques officielles, les exportations de la branche automobile entre le 1er janvier et le 30 octobre 2008 ont baissé de 4% en comparaison avec la même période de 2007. Au cours des trois derniers mois, les commandes des constructeurs européens ont connu des baisses situées entre 10 et 30%. C'est que la majorité des constructeurs mondiaux prévoient le recours à des arrêts de production. A titre d'exemple, Renault et Peugeot ont déjà adopté des plans d'économies drastiques, basés sur des réductions de production pouvant atteindre 30 % durant le quatrième trimestre de l'année en cours. Et si on ne déplore pas pour le moment, selon les données de la fédération tunisienne des industries mécaniques et électriques, rattachée à l'UTICA, des pertes d'emplois - à l'exception d'un "petit plan social" décidé par le groupe suédois Autoliv, implanté dans la région de Zaghouan - les perspectives sont loin d'être reluisantes. « L'effondrement des commandes n'est pas l'unique souci des équipementiers. Ceux-ci se trouvent confrontés à des difficultés de financement, sous l'effet du resserrement des conditions de crédits bancaires », précise un industriel tunisien, ayant pignon sur rue dans la région de Sousse. Autre source d'inquiétude : le report ou le gel des projets de délocalisations, annoncés depuis le début de l'année. D'autant plus que les plans de sauvetage de l'industrie automobile adoptés par plusieurs pays européens excluent les équipementiers qui comptent délocaliser totalement ou partiellement leur production, de la liste des entreprises susceptibles de bénéficier d'aides étatiques. Lors de l'annonce de l'octroi d'une aide globale de 1,5 milliard d'euros, le président français Nicolas Sarkozy avait en effet adressé un avertissement aux industriels français, en leur demandant de ne pas délocaliser leur production dans des pays à bas coûts. "Je ne suis pas d'accord pour aider des entreprises avec l'argent public si celles-ci continuent de délocaliser à l'étranger", a-t-il dit. Au sein de la fédération des industries mécaniques et électriques, on ne cache pas l'inquiétude qui règne quant aux risques de gel de plusieurs projets de délocalisations, comme ceux annoncés récemment par les groupes allemands Coroplast et Continental ou encore par le groupe japonais Yazaki. Après avoir rencontré des difficultés dans l'assemblage des véhicules, la Tunisie a renoncé à la fabrication locale des véhicules et fait le choix, depuis les années 90, de devenir un centre manufacturier "low cost" qui travaille en étroite collaboration avec les donneurs d'ordre occidentaux. Une politique de promotion active, des avantages fiscaux importants et une situation sociale stable ont permis au pays d'attirer de grands équipementiers européens et américains et de développer une industrie locale florissante. Parmi les équipementiers étrangers opérant dans le pays figure le numéro un mondial, l'américain Delphi, le français Valeo, premier fournisseur de câbles aux constructeurs européens, mais aussi l'allemand Leonische, qui emploie 3 500 salariés à Sousse, l'italien Pirelli, partenaire stratégique de la Compagnie des Faisceaux Tunisiens (COFAT), ou encore Lear Automative et Defontaine. La branche des composants automobiles est aujourd'hui constituée de plus de 200 entreprises dont 126 sont exportatrices. Le secteur emploie 43.523 salariés et sa production connaît une progression annuelle de plus de 18% entre 2003 et 2007.
