Par le Cdt Kamel HAMZAOUI La Somalie étant située à proximité immédiate de l'un des principaux axes d'échanges de l'économie mondiale, les pirates de ce pays menacent directement les lignes reliant l'Asie à l'Europe via la mer Rouge. L'incapacité de la communauté internationale à éradiquer la piraterie fait peser sur le transport maritime des risques et des surcoûts de plus en plus importants. Les détournements de navires par les pirates, les rançons exigées, les mesures de sécurité coûteuses imposées aux navires cinglant sur cet axe maritime, les vigiles armés privés éventuellement embarqués, les indemnités d'assurance des navires et des cargaisons, ajoutées aux primes de risque pour les équipages, tous ces frais ne peuvent que renchérir le transport des marchandises et accroître le prix des biens de consommation. Au-delà des aspects économiques, les armateurs s'inquiètent également du traitement de leurs équipages par les pirates. Selon l'Organisation maritime internationale (OMI), 1130 marins sont actuellement pris en otage. Elle souhaite que la pression politique soit accrue pour les libérer et des moyens plus développés pour protéger les navires de commerce, notamment avec les Etats riverains. Sur place, au large de la Corne de l'Afrique et dans le Golfe d'Aden, différentes forces navales (Atalante de l'Union européenne, Ocean Fields de l'Otan, Task Force 151 des Etats-Unis) et d'autres navires militaires russes, japonais, chinois, etc… sont déployés pour faire reculer les détournements, particulièrement dans le Golfe d'Aden et à l'Est de la Somalie. Cette stratégie a obligé les pirates à aller traquer leurs proies plus loin, à l'Est au large de la province indienne du Kerala et plus au sud, vers la Tanzanie, le Kenya, le Canal du Mozambique et les Seychelles. Veiller sur une telle immensité territoriale maritime relève purement de la mission impossible. Les armateurs en sont particulièrement conscients. Ils craignent de voir ce fléau de moins en moins maîtrisable malgré les imposants moyens mis en œuvre. Dans ce contexte, certains navires dont le M/S Hannibal II, sont particulièrement exposés en raison de leurs caractéristiques nautiques (franc-bord bas, vitesse faible, manœuvrabilité réduite selon son mode de propulsion, réaction sans panique de l'équipage à une situation de crise, etc…). L'âge et l'état général du navire sont parfois des facteurs importants au regard de sa capacité à manœuvrer pour éviter et repousser l'attaque des pirates. La durée de l'attaque étant généralement très courte, ces critères techniques démontrent la motivation des pirates pour procéder à la prise de leur «gibier». La cargaison ne constitue pas généralement un objectif déterminant dans le choix des cibles. Un navire lent et bas sur l'eau dont la cargaison n'est pas déchargeable ou revendable tel un vraquier du type du M/S Hannibal II est privilégié. Par conséquent, la capture des marins à bord s'affirme comme un objectif idéal des pirates en raison de leur valeur d'échange. Elle offre une manne financière directe, ne nécessitant pas de réseaux marchands puissants. La rançon espérée dépend fortement de la nationalité du marin et de l'identité de son employeur. Ce qui pourrait laisser croire que l'épilogue du M/S Hannibal II ne saurait trop tarder. Les démarches entreprises à bras-le-corps par son armateur présageraient d'un bon augure. Ceci dit, le rôle des marins dans l'application des consignes toujours plus exigeantes a été renforcé. Le Code ISPS* et les directives de l'OMI sur la «prévention et la répression des actes de piraterie» nécessitent une charge de travail supplémentaire, répartie entre les membres d'un équipage parfois réduit au strict minimum. L'application des procédures du Code ISM* n'est pas systématique. Elle reste à l'appréciation du Commandant du navire qui est pris entre les impératifs sécuritaires et les contraintes commerciales de son armateur. Malgré des formations dites «sûreté» proposées selon la Convention STCW*¨, l'équipage ne demeure pas suffisamment préparé à cette tâche qui reste annexe à son métier de marin. Une formation du type «Gestion de crise et comportement humain» sensibilisant aux prises d'otage, pourrait être étendue aux équipages des navires navigant dans les zones à risque. Les côtes somaliennes n'en ont pas l'exclusivité. Le Golfe de Guinée et le Détroit de Malacca en sont d'autres. Dans ces conditions inextricables, la clé du problème demeure, plus que jamais, en Somalie. Tant qu'un Etat de droit n'est pas installé dans ce pays, tant que la misère y est aussi importante, tant que la piraterie constitue un moyen de survie et qu'elle se révèle plus lucrative qu'un travail normal,… la piraterie perdurera et même progressera. La Somalie fait figure de casse-tête insoluble. Faudrait-il que l'implication des grandes puissances, sous la bannière de l'ONU, soit plus importante ? Le fiasco de la bataille de Mogadiscio menée par les Américains en 1993 est encore dans les mémoires. Personne ne semble vouloir prendre le risque d'y retourner… Notas * Isps : En anglais, code de sûreté à bord des navires et aux ports ISM : En anglais, code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution STCW : En anglais, convention et code de formation de délivrance des brevets et de veille des gens de mer Otan : Organisation du Traité de l'Atlantique Nord
