Par Jaâfar EL AOUANI L'étude de la desserte autoroutière de Kairouan, Sidi Bouzid, Kasserine et Gafsa est en cours sur une longueur totale d'environ 350 km, reliant les gouvernorats du centre et du sud-ouest de la Tunisie au réseau autoroutier nord-sud existant. Ce projet s'inscrit dans le cadre de la politique du développement du secteur du transport national avec précisément pour objectifs l'amélioration de l'accessibilité des différentes régions traversées et desservies, l'amélioration des niveaux de sécurité, et subséquemment le soutien au développement régional, en rendant plus attractif l'espace économique du centre-ouest. Cette étude, dans sa phase d'avant-projet, a considéré pour la desserte du gouvernorat de Kairouan deux familles d'itinéraires possibles : une première le long d'un couloir passant par le Fahs dans le gouvernorat de Zaghouan, puis par la localité de Sbikha, chef-lieu de la délégation du même nom dans le gouvernorat de Kairouan pour aboutir à la ville de Kairouan au niveau du carrefour de Batten. Une deuxième famille avec des itinéraires prenant naissance au niveau de la sortie actuelle de l'autoroute A1 d'Enfidha, pour rejoindre la ville de Kairouan, également au niveau du carrefour de Batten. Fig. 1.10 : Projet de l'autoroute du centre-ouest La desserte de la ville de Kairouan engage, si la variante par le Fahs devait finalement être retenue, la réalisation d'un projet autoroutier d'une longueur de 160 km, pour relier la capitale Tunis et la ville de Kairouan. La réalisation d'une autoroute de cette portée, et à travers des zones agricoles riches, ne manquera pas de soulever des problèmes en relation avec les procédures d'expropriation de parcelles. En outre, la traversée de la Dorsale tunisienne entre le Fahs et Sbikha, le long de la RN3 sur un relief assez accidenté, entraînera assurément des surcoûts importants. Ces deux éléments peuvent entraver la réalisation de ce projet, essentielle, pour le gouvernorat et pour toute la région du centre-ouest, du moins le repousser à des dates indéfinies. En revanche, retenir la variante 2 engage la réalisation d'un tronçon de 60 km pour joindre la ville de Kairouan à travers un relief géographique plat et la traversée de larges étendues steppiques et sans intérêt agricole ou autre ; le choix de cette variante est par conséquent beaucoup plus économique, et favorise surtout par suite l'exécution de ce projet dans un délai serré. En outre elle permet aux opérateurs économiques implantés dans les gouvernorats du centre-ouest de se rapprocher d'un tissu économique et de consommation important constitué par la région d'Enfidha avec son aéroport et probablement dans un avenir non lointain un port en eau profonde ainsi qu'une zone industrielle en plein essor, et d'autre part, la région du Cap Bon, relativement prospère, et le Grand-Tunis ; constituant de fait un axe beaucoup plus prometteur pour le Kairouanais que l'axe médian passant par la ville du Fahs. Mais un choix dispendieux à travers l'axe médian, n'entraînera-t-il pas l'enterrement de ce projet ?
