La levée de boucliers commune et solidaire de l'ordre des architectes de Tunisie, l'ordre des ingénieurs de Tunisie, la federation nationale des entreprises BTP, le syndicat national des architectes de libre exercice, contre l'actuel projet d'extension de l'aérogare de Tunis carthage ne s'inscrit ni dans un corporatisme primaire ni dans un souverainisme extrême. Elle est surtout dictée par la volonté de veiller à la bonne gestion des deniers publics et aussi protéger les intérêts économiques sociaux d'un pays à travers un secteur qui présente 10% du PIB et 600.000 emplois. Les architectes comme les ingénieurs tunisiens ont prouvé depuis des années leur compétence et savoir faire dans tout type de projets y compris considérés comme très complexes. Leur compétence et savoir faire sont reconnus à l'international particulièrement sur notre continent. Ils n'ont jamais refusé si nécessaire de collaborer avec leurs homologues étrangers avec des échanges d'expériences réciproquement fructueux et enrichissants. Les architectes étrangers ont la possibilité d'exercer sous condition particulières en Tunisie, il faut en faire la demande dûment justifiée et peuvent alors être autorisé même temporairement par le conseil de l'ordre. La profession est d'ailleurs régie par le conseil de l'ordre des architectes de Tunisie pas des architectes tunisiens, la nuance est très importante. On ne réinvente pas la roue ces règles existent pratiquement dans tous les pays du monde affiliés à l'Union Internationale des Architectes. La réciprocité entre pays est bien sûr de mise. Les architectes et les ingénieurs ne refusent pas l'ouverture mais refusent catégoriquement de perdre leur statut de maître d'œuvre, garants de la bonne conception, de la bonne exécution et de la bonne gestion du projet. La formule de conception réalisation (clef en main), sans des règles strictes, bien définis, est la porte ouverte à tous types de dépassements et d'abus, les exemples malheureux sont nombreux dans le monde surtout quand le projet n'est pas maîtrisé en amont. L'OACA a reconnu dans son dernier communiqué l'inexistence de relevés des réseaux techniques existants mis à jours dans l'enceinte de l'aérogare de TunisCarthage... il n'y a donc aucune garantie de maîtrise des budgets et des délais au grand dam des passagers, qui de surcroît auront à subir des perturbations causés par le chantier dans une aérogare en fonctionnement continue et déjà largement en sous capacité depuis 2012. Dans ce projet, les architectes refusent également que l'OACA (Office de l'aviation civile et des aéroports) en tant qu'organisme d'état, exerce illégalement la profession d'architecte, se permette de lancer des études en interne, dépasse son rôle de maître de l'ouvrage pour s'attribuer celui de maître d'œuvre et s'ériger juge et partie. Une situation en totale contradiction avec toutes les règles régissant le métier d'architecte ainsi que celles régissant les bâtiments civils particulièrement ceux recevant le public, qui exigent une identification précise et personnelle des rôles et attributions de chacun des intervenants, et des responsabilités clairement définies, pour éviter justement dépassements et abus. Encore plus inquiétant, appelés à s'expliquer sur le projet devant leur conseil de l'ordre, les architectes de l'OACA qui dépendent de la direction de l'architecture qui regroupe 90% de l'effectif et théoriquement seule habilitée à ce type de projets, ont affirmé ne pas être associés au projet et n'avoir aucune connaissance... ils s'en désengagent complètement. Sous couvert de libéralisme et de mondialisation, nous voyons ces jours ci, apparaître des lobbys très puissants et très influents qui poussent à exclure directement et de fait les entreprises tunisiennes des grands projets. Celles ci sont de plus en plus confrontées à une concurrence déloyale de la part d'entreprises étrangères qui non seulement bénéficient des appels d'offre totalement orientés mais aussi d'avantages douaniers fiscaux et sociaux qui sont généralement refusés aux tunisiens. Alors que la dette de l'état vis à vis des entreprises tunisiennes de BTP augmente d'une manière exponentielle d'année en années, la mainmise sur le marché de la construction de majors turques, chinoises, autres... augmente tout aussi sensiblement. Les exemples se multiplient, beaucoup sous la formule du La conception réalisation: le nouvel hôpital de Sfax, l'académie diplomatique a Tunis, l'académie de police à Enfidha, la station de dessalement a Sfax,... La part de marché étrangère était de 7% en 2010, elle est aujourd'hui de 33% avec toutes les conséquences sur nos réserves en devises mais aussi sur notre tissu industriel lié au bâtiments qui par effet d'entraînement ne pourra certainement pas profiter de lancements de grands projets dans le pays... il y'a un réel risque de désertification industrielle, les tunisiens sont sur le point de devenir de simple consommateurs de produits étrangers à tous les niveaux.... y compris dans le bâtiment, considéré comme un secteur de référence dans un passé récent. Depuis les années 60, tous les bâtiments en Tunisie on été réalisés par des entreprises tunisiennes. Aujourd'hui, les entreprises de BTP tunisienne à l'agonie ne réclament pas un Traitement particulier mais au moins la possibilité de participer et de concourir dans des projets largement à leur portée dont ils ont prouvé la maîtrise par le passé. Le projet de l'extension de l'aérogare de TunisCarthage s'inscrit malheureusement dans cette démarche. L'appel d'offre publié par l'OACA, limite la participation aux entreprises ayant certifié un chiffre d'affaires annuel de 500 millions de dinars minimum pendant trois ans.... excluant de fait les tunisiens condamnés à jouer le simple rôle de sous traitant ou pourvoyeur de mains d'œuvre ou même rester figurants. Un projet de l'envergure de l'aéroport de TunisCarthage, principale porte d'entrée du pays, doit être bien étudié dans sa globalité et surtout avec une véritable vision à court, moyen et long terme. Il est déjà scandaleux que le projet d'extension du terminal 1 soit lancé 7 ans après le dépassement de sa capacité de 4,5 millions de passagers. En 2019 le trafic atteignait déjà 6,5 millions de passagers/an avec tous les retards et perturbations que nous avons tous connus. Il est aussi scandaleux, qu'à l'ère de la maquette numérique et du BIM, malgré tous les moyens humains et techniques, l'OACA ne dispose pas des relevés des réseaux techniques existants et surtout ne procède pas périodiquement à leurs mis à jour. Le plus judicieux était de commencer par un plan directeur de développement sur tout le site jusqu'à saturation, estimé à 20 millions de passagers/an, puis le lancement par phase des différentes extensions en veillant à garder toujours une longueur d'avance sur le trafic prévisionnel. Le plus judicieux était de décider clairement du sort à réserver au site de TunisCarthage. C'est une décision importante de politique urbaine qui doit se prendre en très haut lieu et irrévocablement. C'est toujours une chance d'avoir un aéroport à 10mn du centre ville qui joue aussi le rôle de poumon vert... mais c'est aussi un frein au développement de la ville qui doit s'adapter à toute les contraintes causés par la présence d'une infrastructure lourde en son cœur. Ce qui n'est malheureusement pas le cas, l'aeroport de TunisCarthage n'en finit pas d'être géré au jour le jour et dans l'improvisation. Le comble,... sans associer les principaux acteurs qui sont les architectes de l'OACA dépendant de la direction de l'architecture... Le projet d'extension de l'aérogare 1 de TunisCarthage est donc lancé en grande pompe sans aucune maîtrise des donnés technique, sans maîtrise des donnes du site et sans vision globale de développement de l'aéroport, sans aucun respect des moindres procédures de contrôle garantissant la meilleure conceptions, la meilleure exécution dans les meilleurs délais et la maîtrise des budgets. Le fameux rapport dont parle l'OACA, élaboré par EGIS en 2017 finance par l'union européenne, concerne que l'option de l'extension de l'aérogare 1 et ne pose qu'une partie du problème sans traiter le site dans sa globalité et une éventuelle évolution jusqu'à saturation. Il est fort probable que malgré le COVID et surtout avec le lancement de l'open sky, que dans les meilleurs des cas nous dépassions les 8 millions de passagers/an en 2028, probablement plus tôt. Ce projet est déjà obsolète avant le commencement du chantier qui dans les meilleurs des cas si aucune surprise, finira en 2024,... 500 millions de dinars, comme mise de départ, payés en devise sans contrôle sans maîtrise sans vision. Il faudra tout de suite enchainer avec une autre extension ou un déménagement... C'est clairement de la mauvaise gouvernance. Il est temps d'écouter les architectes surtout les spécialistes en la matière.
