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Voilà comment Tunisair a été dépecée Commissions de 5% pour Belhassen Trabelsi sur les 16 avions achetés par la Tunisie auprès de la France; et autres combines dont l'entretien des avions de Kartago Airlines
La visite de Nicholas Sarkozy, le président français en Tunisie, en 2008 s'était soldée par la signature de plusieurs contrats. Le plus important celui relatif au renouvellement de la flotte de « Tunisair ». Un plan de flotte dont le montant s'élève, tenez-vous bien, à 2000 milliards de nos millimes. Un contrat comprenant l'acquisition de 16 Airbus, dont « 2 A330 sans utilité aucune pour le transporteur historique, auxquels s'ajoute le A340 destiné au président déchu ». Jusque là tout est normal, ou presque. Mais dans une telle transaction, il existe d'innombrables intervenants. Imaginons que l'Etat tunisien passe une commande pour un lot de véhicules devant servir pour tel ou tel ministère. Le deal passe absolument par un « concessionnaire ». Or, la majorité des concessionnaires de voitures en Tunisie, ces dernières années, appartenaient tous « aux clans mafieux ». Dans l'affaire de renouvellement de flotte, il semble que la même procédure ait été suivie, avec les mêmes noms, bien évidemment ! Tout récemment, le ministre de l'Equipement et du Transport a décidé de la création d'une commission stratégique chargée d'évaluer la situation de la compagnie Tunisair « afin d'élaborer un plan d'action pour sa relance ». La commission est présidée par Habib Fkih, ex-cadre de Tunisair, certes, mais aussi actuel représentant d'Airbus à Dubaï. L'aviation civile ainsi que le ministère du Transport, en leur qualité d'autorités régulatrices, ne figurent pas au sein de cette commission. Les questions commencent à surgir. Tout d'abord, la nomination de Habib Fkih, malgré son intégrité incontestable, ne représente-t-elle pas un conflit d'intérêt, du moment qu'il serait, en tant que cadre influent d'Airbus, contraint de répondre aux intérêts de cette dernière ? On n'imagine pas que les intérêts de Tunisair, qui veut se remettre sur pied, aillent dans le même sens du poil que d'Airbus. Serait-ce un conflit d'intérêt suscitant beaucoup de doutes ? Comme dans l'exemple cité ci-dessus, le rachat de la Tunisie d'un ensemble d'engins passe éventuellement par « des intermédiaires», ou des représentants qui à chaque transaction reçoivent leur part du gâteau. Qui représente Boeing ou Airbus en Tunisie ? Qui détient les « cartes » permettant à ces « représentants agréés » d'encaisser des commissions, atteignant même 5% de la valeur de la transaction ? Ladite « commission stratégique » n'aurait-elle pas pour objectif de maintenir ce plan de flotte du transporteur historique, mais d'assurer indirectement à ce que ces détenteurs de « cartes » continuent à recevoir leur commission, en devise, dans des comptes à l'étranger ? Selon certains cadres de Tunisair « ces commissions sont tellement importantes qu'elles ne peuvent être servies en totalité en cash ; une grande partie aurait pris la forme d'actions dans la société EADS (holding d'Airbus spécialisé en aéronautique de défense) implantée en Tunisie ». Les détenteurs de ces « cartes », à savoir le représentant d'Airbus Belhassen Trabelsi ainsi que celui de Boeing Slim Chiboub, ne reçoivent-ils pas encore les dividendes de ces commissions ? Va-t-il y avoir des rétro-commissions ? On attendra le verdict ! Contacté, le directeur central financier de Tunisair a nié avoir des informations sur ce sujet. L'information chez Tunisair est toujours une denrée rare. Pourtant les affaires dans cette grosse entreprise, heureusement, toujours publique sont traitées dans le mystère absolu. Et les maux du transporteur historique ne font que se multiplier. Partant du principe qu'une fuite révèle une autre, nous sommes allés à la rencontre de différents, actuels et anciens responsables de Tunisair. « Je suis un commandant de bord à la retraite, ayant exercé pendant plus de 40 ans au sein de Tunisair », nous dit Ali Dineri, qui a occupé pendant 15 années, des postes de responsabilité au sein de la Direction de l'Aviation Civile, comme responsable de l'exploitation technique des engins, notamment le contrôle d'exploitation technique des avions. Une direction qui relevait du ministère des Transports. Pendant ses dernières années de travail, Ali Dineri était Directeur Central des opérations d'aviation au sein de Tunisair. Un poste qui lui avait permis de voir, de plus près, les problèmes, notamment techniques au sein du transporteur historique. « Les opérations aériennes relevaient de mes attributions au sein de la Direction Générale de Tunisair. Ayant quitté en 2009, j'ai eu un accès libre à tous les dossiers. Comme tout autre entreprise, nous avions des problèmes, d'ordre social, de formation, mais aussi et surtout des problèmes techniques et de sécurité ». Une nouvelle vision s'impose au sein de Tunisair afin qu'elle améliore son rendement. « Le plus grand problème qui s'impose au sein de la compagnie, c'est sa filialisation. Tunisair était une compagnie nationale qui avait son autosuffisance, presque dans tous les domaines. A un moment donné, l'orientation vers la fragmentation de la compagnie avait fait surface. Une filialisation avec un air de privatisation qui était bénéfique, dans le principe, mais dont la façon n'était vraiment pas la meilleure», témoigne Ali Dineri. Au sein des strates de preneurs de décisions de Tunisair, il semble que la façon de faire, ainsi que les précautions aient été établies de façon arbitraire. « Le résultat, des problèmes sur le plan social, car la gestion des ressources humaines requiert des principes clairs de prise de décision. Quelqu'un opérant au sein de l'entreprise mère, se trouve du jour au lendemain à la porte de sortie, avec tous les privilèges de son poste, avec des bonus visant à l'encourager à adhérer à cette optique », précise encore M. Dineri selon lequel une telle approche rend ce cadre « en position de concurrent » ! Aujourd'hui, tout le monde est en révolte, parce que cette opération de fragmentation et de privatisation « n'a pas été réalisée dans les meilleures conditions». Selon notre interlocuteur, la question de la corruption au sein du transporteur historique « était quelque chose que nous ressentions, mais qui a toujours été difficile à prouver ». Personne, de ceux ayant bénéficié de l'état des choses, ne pourrait venir témoigner et annoncer en plein public avoir profité ou être dans un cercle bien déterminé. Les commissions, les pots de vins, les « cartes » étaient distribuées certainement selon le degré de parenté et de proximité aux clans mafieux. Vient ensuite l'épineuse question des pièces de rechanges achetés à coups de millions de dinars par Tunisair, mais utilisées dans les engins de Karthago Airlines, acquise, encore, par Belhassen Trabelsi. Un haut responsable de Tunisair Technics, l'arme d'engineering de Tunisair nous a confié que « les avions de Karthago Airlines occupaient continuellement nos hangars pour des réparations régulières. Il était difficile de laisser ces engins voler parce que l'entretien demandait énormément de temps et de travail vu l'état désastreux dans lequel ils étaient ». Côté paiement, Fethi Jebara, Directeur Financier de Tunisair nous a montré un bon nombre de factures « payées par Karthago Airlines au profit de Tunisair pour des services de réparation». On n'aura pas eu, enfin, la possibilité de vérifier ni les dates ni les montants « colossaux » payés par la compagnie du beau-frère de l'ex-président pour les services rendus par des ingénieurs compétents en aviation, payés par l'argent du contribuable ! Devra-t-on ainsi attendre une simple conférence de presse de la direction de Tunisair pour en savoir plus ? Ou une Assemblée Générale Ordinaire (AGO), qui ne connaîtra pas des reports quant à sa tenue « à cause de problèmes de santé de la commissaire aux comptes » ?
