Le développement de la nouvelle Opel Astra se déroule comme prévu. La présentation de la 11ème génération de la compacte vedette de la marque n'est plus désormais qu'à quelques semaines. Initialement créé – comme toutes les automobiles modernes – à l'aide de la conception assistée par ordinateur, le nouveau modèle subit depuis l'hiver dernier les tests terminaux, les mises au point et la validation en conditions réelles. L'Astra entre maintenant dans la dernière ligne droite d'un véritable marathon de tests. Les ingénieurs d'Opel ont emmené des prototypes et des véhicules de développement dans le Grand Nord pour tester le nouveau modèle sur les routes verglacées et dans l'air gelé de la Laponie suédoise. Plus près de chez eux, ils ont arpenté les pistes d'essai du centre d'essai de Dudenhofen et, plus récemment, effectué des essais de validation sur les routes publiques de la région Rhin-Main, auxquels ont assisté les responsables du constructeur. Dans le même temps, la toute nouvelle Astra subissait ses derniers tests dans le laboratoire CEM (compatibilité électromagnétique) de Rüsselsheim avant de recevoir son homologation pour la commercialisation.
Avec la nouvelle Astra, Opel exprime dans chaque détail la technicité allemande, et vise directement le cœur de cible du marché de la compacte. Sa ligne très personnelle et sobre, ses technologies de pointe et son offre de groupes motopropulseurs – dont une version électrique hybride rechargeable – en feront une référence de la catégorie.
S'agissant des essais hivernaux 2020/2021 en Suède, la Laponie est une destination fréquente pour les ingénieurs Opel. A cette occasion, ils ont emmené avec eux l'Astra de nouvelle génération. A des températures pouvant descendre jusqu'à – 30°, les experts en comportement routier ont effectué des tours et des tours sur les surfaces glissantes des pistes spécialement préparées, optimisant en permanence l'électronique des systèmes de stabilité, de l'antipatinage et du freinage antiblocage. Objectif : la nouvelle Astra doit toujours se comporter de manière sûre et cohérente, quelle que soit le revêtement – qu'il s'agisse de glace, de neige, de neige fondue ou d'asphalte humide ou sec. En d'autres termes, elle doit se comporter comme une Opel, dans toutes les conditions météorologiques. « Au cours du développement, nous nous sommes assurés que la nouvelle génération d'Astra offrirait une fois de plus aux conducteurs et aux passagers beaucoup de plaisir et de confort, » déclare Andreas Holl, responsable du comportement dynamique des véhicules chez Opel. « D'une part, nos trains roulants à la fois recherchés et dynamiques permettent aux occupants de se sentir toujours en sécurité, même à grande vitesse sur l'autoroute. D'autre part, ils offrent beaucoup de confort, même sur des chaussées en mauvais état, pour l'agrément de conduite. »
Cette année, pendant leur séjour en Laponie, les spécialistes comportement d'Opel ont été rejoints par leurs collègues du département « HVAC » (chauffage, ventilation et climatisation). L'un des objectifs du HVAC est de s'assurer que l'habitacle se réchauffe rapidement. Ils ont donc contrôlé le rejet de chaleur du moteur de la nouvelle Astra, le débit du liquide de refroidissement, les performances du radiateur et le débit d'air de la soufflerie, ainsi que le fonctionnement du volant chauffant et du chauffage des sièges avant et arrière. Mais les tests de montée en température n'ont pas pour seule ambition de faire que les clients se sentent bien au chaud et à l'aise les froids matins d'hiver. Les performances du chauffage doivent aussi répondre à des normes réglementaires très strictes, et des normes de sécurité internes encore plus sévères : le pare-brise et les vitres latérales givrés d'une Opel doivent être débarrassés de la glace et de la buée dans les plus brefs délais afin de garantir une bonne visibilité au conducteur. En outre, comme l'hybride rechargeable jouera un rôle important dans le développement de l'électrification de l'offre d'Opel, sur la nouvelle génération d'Astra les ingénieurs ont également accordé beaucoup d'importance à optimiser le temps de préchauffage de la batterie lithium-ion, afin de s'assurer que les performances des cellules garantissent un excellent fonctionnement en électrique, même par temps froid.
Des performances d'un autre type sont évaluées au centre d'essai de Dudenhofen, en Allemagne. Les ingénieurs du Centre de compétences ADAS (Automated Driver Assistance Systems) de Rüsselsheim ont utilisé l'ovale à grande vitesse et la longue ligne droite de la piste d'essai pour calibrer les technologies avancées de la nouvelle Astra, du régulateur de vitesse adaptatif au freinage d'urgence, en passant par l'alerte anticollision avant et l'alerte de trafic transversal arrière. Les voitures de présérie utilisées pour ces tests ont également dû répondre à des exigences élevées sur la longue ligne droite de Dudenhofen. Ici, comme toutes les Opel, l'Astra de nouvelle génération a dû démontrer sa « compatibilité Autobahn », ce qui signifie qu'elle a dû rester contrôlable à des vitesses bien supérieures à 140 km/h et stable en cas de freinage brusque. En roulant à grande vitesse sur l'ovale, les ingénieurs d'Opel en ont également profité pour vérifier des éléments comme le capot et les essuie-glaces. Rien ne doit trembler, vibrer ou provoquer des bruits irritants.
Après avoir eu chaud lors des essais à grande vitesse, la nouvelle Astra a été douchée lors des passages dans des gués, dont les profondeurs varient mais ne font pas moins de 25 centimètres. Même si elle pousse une grande vague d'eau devant elle, la voiture testée ne doit pas aspirer ou avaler de l'eau : le groupe motopropulseur, le système électrique et chaque organe présent sous le capot doivent rester à l'abri de l'eau. Après toutes ces épreuves sur les pistes d'essai, la nouvelle Astra n'a pas eu encore le droit au repos. Malgré les tortures infligées sur l'ovale à grande vitesse, le circuit de comportement ou dans les gués, il a fallu que les véhicules d'essai passent par la chambre climatique de Dudenhofen où les ingénieurs Opel les attendaient. Cette installation de test environnemental permet d'évaluer le fonctionnement des véhicules, des sous-systèmes et des composants dans des conditions extrêmes. Pour l'Astra de nouvelle génération, la chambre climatique avait été configurée de manière à tester l'étanchéité de la voiture à la poussière et au sable. En plus de la chambre climatique, Opel a installé des voitures d'essai dans une soufflerie climatique pour valider les performances de la nouvelle Astra dans diverses conditions de fonctionnement. Par exemple, la soufflerie climatique a simulé la conduite dans des embouteillages, dans des cols et des descentes de montagnes, afin de tester le refroidissement des freins. Les ingénieurs ont même pu chercher à voir si des tourbillons de neige devant le véhicule pouvaient bloquer les prises d'air.
La nouvelle Astra a aussi été soumise à une autre phase de test où il n'est pas question de poussière, de sable ou de neige. Ce type de validation porte sur des prototypes et des voitures de développement à plusieurs étapes de la mise au point d'un nouveau modèle. Elle sert à tester les systèmes et sous-systèmes et à valider leur intégration globale dans le véhicule. Lorsque le développement approche des dernières étapes, l'équipe transversale d'ingénieurs et de techniciens est rejointe par des membres de la direction, dont le patron lui-même, Michael Lohscheller, le CEO d'Opel. Les derniers essais de validation de la nouvelle Astra, toujours camouflée, ont eu lieu en juin sur les routes publiques de la région Rhin-Main, autour de Rüsselsheim, le berceau d'Opel et « usine d'origine » de la voiture. Les ingénieurs et l'équipe de direction ont été rejoints occasionnellement par des journalistes des médias.
Pendant que les prototypes de développement et les véhicules de présérie roulaient dans le Grand Nord, à Dudenhofen et sur les routes publiques d'Allemagne et d'ailleurs, d'autres subissaient des tests intensifs sur des bancs d'essai et dans les laboratoires de Rüsselsheim. La compatibilité électromagnétique (CEM), par exemple, est testée tout au long du développement. Aucune voiture ne peut être vendue en Europe sans passer les tests CEM au cours du processus d'homologation. Les tests CEM garantissent que les systèmes électroniques d'une voiture ne subissent pas d'interférences. Opel a testé l'immunité de la nouvelle Astra aux émissions électromagnétiques dans le laboratoire CEM spécialement conçu à cet effet à Rüsselsheim. Au cours de cette procédure, la voiture d'essai est exposée à des émissions rayonnant sur une large gamme de fréquences. Des absorbeurs spéciaux placés sur les murs éliminent les émissions réfléchies afin qu'elles ne reviennent pas dans la chambre. Les ingénieurs obtiennent ainsi des données non perturbées et fiables. Le nouveau modèle ne reçoit le feu vert – et pour finir l'homologation - que lorsque tous ses systèmes ont démontré leur immunité aux émissions électromagnétiques.
