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«Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux» Entretien avec: Mouldi Zouaoui Directeur Central des grandes lignes à la Sncft
La Tunisie a connu une multitude d'accidents remettant en cause le niveau de sécurité dans nos rames. Tout le monde se souvient du grave accident de Bir El Bey du vendredi 24 septembre 2010 où un train en provenance de Sfax a heurté un deuxième train, celui de la banlieue sud, qui était à l'arrêt au niveau de Bir El Bey, faisant 2 morts et une trentaine de blessés. En outre, le 19 juillet dernier, un autre accident a eu lieu entre un train partant de Tunis en direction de Sousse et un camion en panne et le 23 du même mois, deux trains se sont percutés au niveau de la station de Borj Cedria. Pis encore, un certain Issameddine Fitati, aide-conducteur à la Sncft, depuis 11 ans, a dressé tout un bilan dans une lettre adressée au ministre des Transports, mettant en exergue les défaillances techniques en matière de sécurité qui selon lui peuvent être derrière la profusion d'accidents enregistrés, sans parler des nouvelles voitures acquises récemment par la Sncft. La Presse a pris contact avec les responsables de la Sncft pour élucider l'énigme qui tourne autour de ces allégations et des ces accidents à répétition. M. Mouldi Zouaoui, directeur central de l'unité d'affaires grandes lignes à la Sncft, a répondu à nos questions. Q: Tout d'abord peut-on parler d'un problème de sécurité dans les trains de la Sncft avec ces accidents à profusion depuis le 24 septembre 2010 ? R: Il faut avouer que les cheminots aiment leur métier mais ni les uns, ni les autres n'en parlent avec toute la rigueur et la précision nécessaires lorsqu'il s'agit de sécurité. Pour dépasser ce qui peut paraître ainsi paradoxal, il y a des explications à donner et des malentendus à dissiper. La sécurité dans notre métier est un combat quotidien et évolutif. La Sncft a toujours mis au point un programme d'action englobant deux volets : le développement des automatismes de contrôle et des actions prenant en compte le facteur humain ; notamment à travers la démarche du retour d'expérience (REX). Ainsi quand on définit la sécurité, il s'agit d'un état d'esprit confiant et tranquille d'une personne qui se croit à l'abri du danger : un accident (événement fortuit et imprévisible) qui entraîne des dégâts matériels, des blessures ou des morts. De ce point de vue là, le transport ferroviaire offre des niveaux de sécurité inégalés.En effet, il faut se représenter la notion de sécurité ferroviaire par des développements scientifiques et mathématiques de très haut niveau. Cela peut procurer des satisfactions réelles à quelques rares initiés, mais n'apporte aucun éclairage réel au citoyen lambda qui doit comprendre que les accidents restent inscrits dans les probabilités. Il faut tout simplement savoir que les deux derniers incidents dus à la sécurité ferroviaire ayant entraîné mort de voyageurs ceux d'août 1994 (Kalâa Kbira, 21 morts) et celui de septembre 2010 (Bir El Bey, 2 morts). Ces deux accidents sont espacés de 16 ans et de quelques 21,5. 109 de VK (voyageur kilomètres). Ainsi, aucun autre mode de transport et aucun autre pays ne peut rivaliser avec ces chiffres. Ce haut niveau de sécurité résulte de la mise en œuvre des principes de sécurité active et diapositive et de sécurité passive présentant un haut degré d'efficacité et de performance. Dans sa lettre adressée au ministère de tutelle, M. Issameddine Fitati, un de vos fonctionnaires, a mis à nu les défaillances techniques et la sécurité qui laisse à désirer dans votre parc ferroviaire, quelle est la position de la Sncft face à ces accusations ? Dans sa lettre précitée, M. Fitati, aide-conducteur à la Sncft, (et non pas conducteur comme il est écrit dans la lettre) a bien voulu soulever 12 points qui peuvent être regroupés en 6 rubriques comme suit : les nouveaux trains (4 points), les nouveaux abris des stations de la banlieue Tunis-Borj Cedria (3points), le soin apporté aux panneaux porteurs de signaux et à la visibilité de ces derniers (1 point), la formation des conducteurs (2 points), la cabine de conduite des locomotives de la série GT (1point) et la poursuite de son travail par un chef conducteur au lendemain du tamponnement d'un camion à un passage à niveau (1 point). Il va sans dire que le contenu de cette lettre, qui nous a été transmise en février 2010, a fait l'objet de plusieurs entretiens regroupant M. Fitati avec ses différents chefs hiérarchiques y compris moi-même Directeur central des grandes lignes. Ces entretiens avec le personnel , notamment celui en charge de fonctions de sécurité des circulations, sont fréquents et courants et s'inscrivent dans une démarche générale de retour d'expérience nécessaire au maintien d'un très haut niveau de sécurité dont l'élément humain demeure la ressource fondamentale. Qu'en est-il du degré de sécurité dans les nouveaux trains acquis par la Sncft ? Il s'agit de 10 rames automotrices récemment acquises auprès d'un constructeur français. Chaque rame dispose d'un tachymètre et d'une centrale d'enregistrement constituant un système intégré qui assure les fonctions suivantes : primo, une captation et traitement de la vitesse notamment coupure de la traction en cas de dépassement de la vitesse limite autorisée. Secundo, un enregistrement des variables en relation avec la sécurité de la marche du train dans l'objectif de répondre aux exigences légales. Tertio, un traitement et présentation des données enregistrées pour leurs analyses postérieures. Quarto, une protection de la marche par l'intermédiaire de la fonction homme mort qui déclenche le freinage d'urgence en cas de défaillance physique du conducteur. Enfin, un équipement de répétition des signaux à bord déclenche le freinage d'urgence en cas de franchissement d'un signal d'arrêt. D'autre part, tout conducteur doit procéder avant sa sortie du dépôt à la vérification du bon fonctionnement de tous ces équipements ainsi qu'à l'essai des freins conformément à des procédures fixées par le règlement général de sécurité en application des termes de la Loi 98-74 d'août 1998. Quant au Bureau des incidents du service de la traction, ce dernier procède régulièrement au contrôle des vitesses sur la base des enregistrements et fait prendre les mesures administratives requises le cas échéant. Selon M. Fitati, la conception des stations, des quais et des abris peuvent présenter un danger pour les usagers et engendrer des catastrophes, comment réagissez-vous devant ces allégations? La configuration de ces stations fait l'objet d'études techniques et d'architecture. Certaines structures (telles que les passerelles) doivent être insérées dans un environnement très contraignant du fait des infrastructures préexistantes. Mais elles n'altèrent en aucune manière la sécurité de la circulation ferroviaire. Les quais sont munis de bandes jaunes antidérapantes et aucun signal n'est caché par les abris et des dispositions seront mises en œuvre notamment avec les nouvelles rames électriques pour les personnes à mobilité réduite. Et qu'en est-il du soin apporté aux panneaux porteurs de signaux et à leur visibilité ? La sécurité de la circulation ferroviaire repose du point de vue technologique sur le couple signalisation/freinage rigoureusement encadré par des prescriptions réglementaires. Les ordres ou informations intéressant la sécurité de la circulation sont donnés au conducteur (mécanicien au sens de la sécurité) à l'aide de signaux. Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux. Le mécanicien doit reconnaître du plus loin possible les indications que donnent les signaux et ne pas se désintéresser de leur observation tant qu'il ne les a pas franchis. Lorsque les circonstances atmosphériques en rendent difficile la perception, le mécanicien ne doit pas hésiter à ralentir pour être en mesure d'en observer avec certitude les indications. Lorsqu'un mécanicien rencontre un panneau éteint il doit se considérer en présence du signal le plus impératif susceptible d'être présenté par ce panneau. La visibilité des signaux est importante notamment pour la fluidité de la circulation et fait l'objet de toute l'attention des services de maintenance auxquels les mécaniciens signalent sans délai tout événement pouvant en entraver l'observation. Il va sans dire que le personnel de conduite a une parfaite connaissance des lignes et notamment des points d'implantation des signaux précisés par des ordres de service. M. Fitati a remis en cause le programme de formation qu'offre la Sncft à ses futurs conducteurs, quelle est votre réaction sur ce point? Le personnel de conduite occupe une place centrale dans l'ensemble des fonctions de sécurité de la circulation ferroviaire. Son dévouement, son sérieux et sa compétence sont unanimement reconnus. C'est de cet «esprit de sécurité» qui caractérise tous les cheminots que résulte le très haut niveau de sécurité du transport ferroviaire. La formation des aides -conducteurs et des conducteurs, encadrés eux-mêmes par des chefs conducteurs de grande expérience, est parfaitement codifiée par la loi. Les contenus des formations ainsi que leurs durées sont fixés par les textes réglementaires. Ils sont respectés en raison de l'importance des enjeux de la sécurité. Ces formations portent sur la familiarisation au poste de travail, comportent des cours en salle sur les textes réglementaires de la sécurité, des cours en salle sur les engins (locomotives et autorails) et des stages pratiques en dépôt, en gare et en ligne. Les autorisations de conduite (certificat d'aptitude professionnelle) sont délivrées après examen sur proposition d'un jury de chefs conducteurs. En cas de succès, l'agent devient aide-conducteur (agent d'accompagnement au sens de la sécurité).Il remplit cette fonction pendant quelques années avant de passer l'examen de conducteur. Le personnel de conduite est périodiquement contrôlé quant à ses connaissances et à son comportement professionnel et les autorisations de conduite peuvent être retirées le cas échéant. Et qu'en est-il de la suppression du simulateur et du problème de séparation dans les cabines de conduite des locomotives de la série GT? Des compléments à la formation sont assurés à l'aide du simulateur de conduite de l'Ecole de formation de Hammam-Lif mais ne remplacent pas la connaissance et l'expérience réelles des lignes et de tous les engins. Quant à la cabine de conduite des locomotives GT, celle-ci comporte deux postes de conduite et il n'y a aucune séparation entre ces deux postes en vis-à-vis. Ces machines sont munies de dispositif d' «homme mort» qui déclenche le freinage d'urgence en cas de défaillance physique du conducteur. Est-il normal qu'un conducteur puisse reprendre son travail le lendemain d'un accident de tamponnement comme l'a signalé la lettre de M. Fitati ? Il s'agit du tamponnement d'un camion au passage à niveau de Fondouk Jedid en juillet 2009. Ce tamponnement a entraîné le déraillement d'un autre train et , Dieu merci, cet incident n'a fait aucune victime précisément en raison des performances de freinage des trains et de la vigilance du chef conducteur qui a continué à travailler parce qu'il se sentait en parfait état de le faire d'autant qu'il n'était aucunement responsable de cet accident dans lequel la victime est le train. Il y a lieu de noter enfin qu'un conducteur qui ne se sent pas en état physique ou émotionnel de poursuivre la conduite de son train pour quelque raison que ce soit demande sa relève et est remplacé par un autre conducteur à n'importe quel point d'une ligne. Cela peut entraîner des retards et affecter la ponctualité mais sauvegarde la sécurité.
