Le premier forum économique régional des pays membres de l'accord d'Agadir de libre-échange, conclu entre la Jordanie, l'Egypte, la Tunisie et le Maroc a tout l'air de tenir ses promesses au vu des professions de foi. Affichées par les uns et les autres, surtout les hommes d'affaires qui n'entendent pas laisser aux politiques le soin exclusif de piloter la gestion du processus de complémentarité et d'intégration.
Telle est la première impression qui se dégage des discussions auxquelles a donné lieu cette première rencontre, si bien que les quatre pays signataires de l'Accord semblent s'engager fermement sur une trajectoire dont ils sont en droit de tirer le meilleur parti possible. Témoin, les échanges commerciaux entre les quatre pays ont enregistré une remarquable envolée : ils sont passés de 320 millions de dinars en 2004 à 675 millions de dinars en 2007. Et pour que cette courbe garde sa tendance haussière, appel a été unanimement fait pour que les procédures douanières soient davantage assouplies dans le dessein bien précis et bien souligné de surmonter tous les obstacles qui pourraient entraver la circulation des marchandises entre les pays signataires. Deux niches prioritaires ont été identifiées, à savoir les secteurs du textile-habillement et des composants automobiles, qui ont fait d'ailleurs l'objet de deux études prospectives bien ficelées.
La première a été élaborée par un expert émérite en la matière auquel on doit de nombreuses études couvrant pratiquement tous les aspects du problème, Jean-François Limantour, le président du cercle euro-méditerranéen des dirigeants textile-habillement (CEDITH) qui a été catégorique dans sa première conclusion : la lame de fond asiatique , principalement chinoise n'a pas affecté ou si peu les performances de l'industrie textile dans les quatre pays. D'autant moins que ces derniers ont bien anticipé le démantèlement des Accords Multifibres, et s'y sont adéquatement préparés en mettant en place tous les mécanismes qui leur ont permis, au bout du compte d'amortir la déferlante asiatique.
Il ne s'agit pas d'un phénomène conjoncturel ou épisodique, a affirmé M Limantour qui s'est montré confiant que cette capacité de résistance est appelée à se poursuivre et se consolider dans la durée. Et l'Accord d'Agadir est là pour donner plus de vigueur à ce front. Le fait est que les grandes enseignes de distribution et les marques ne se sont pas lancées pour autant dans une course à la baisse des prix et les reculs des prix à la consommation ont été sans commune mesure avec ceux des prix à l'importation observés en provenance de Chine : en effet, les prix à l'importation ne représentent qu'une partie des prix à la consommation (moins du quart par exemple pour le soutien-gorge) et les charges liées à la distribution, au marketing, à la création ou aux dépenses de publicité ont pu, dans le même temps, s'alourdir et limiter la baisse des prix finaux. De plus, les forts reculs de prix des arrivées chinoises ont été compensés par des replis de plus faible ampleur, voire des hausses, en provenance des autres régions du monde et tout particulièrement de la zone paneuromed (Union européenne, pays méditerranéens et pays de l'Est). Il reste que certains distributeurs, notamment ceux qui s'approvisionnent majoritairement en Chine, ont profité de cette opportunité pour majorer leurs marges. L'industrie du Textile-Habillement dans les quatre pays signataires de l'Accord d'Agadir se caractérise par une physionomie généralement similaire présentant un certain nombre de caractéristiques communes. D'abord, un poids économique et social important : le secteur représente 4 millions d'emplois et 28% du total des exportations. Une large proportion de la main d'œuvre est féminine. Cette industrie constitue donc une activité clé pour les équilibres socioéconomiques de ces pays. Ensuite, en dépit d'une longue tradition textile, la vocation exportatrice de ces pays est relativement récente. Elle remonte aux années 1970 pour l'Egypte, le Maroc et la Tunisie, et plus récemment encore pour la Jordanie. Troisième caractéristique : une intégration inter-industrielle régionale favorisée par des accords préférentiels avec l'Union Européenne : Tous ces pays sont liés à l'Union Européenne par des accords préférentiels assortis de règles d'origine qui ont favorisé le développement d'une industrie de la confection dans le cadre d'un trafic de perfectionnement passif avec des donneurs d'ordres européens. Ces pays exportent majoritairement vers l'Union Européenne des vêtements confectionnés avec les tissus fournis par l'industrie textile européenne. Ils fournissent 25% des vêtements importés par l'UE et absorbe 20% des exportations de textiles de l'UE.
Composants automobiles
Le second atelier programmé dans le cadre de ce premier forum a été dédié au secteur des composants automobiles au travers d'une étude consacrée à l'état des lieux et aux opportunités qu'offre le secteur Il en ressort que l'Egypte a une forte orientation vers les véhicules industriels et la production automobile agrège les activités d'une vingtaine de groupes différents assemblant quelques dizaines, voire quelques centaines de véhicules chaque année. Un seul constructeur dépassait le seuil de 10, 000 véhicules produits9. A l'inverse, le Maroc n'accueille qu'un seul assembleur, la SOMACA , qui a connu de nombreux changements d'orientation au cours de la dernière période jusqu'à sa prise de contrôle par Renault-Samsung-Dacia en 2005 pour y produire sa voiture destinée aux marchés émergents, la Logan , à hauteur de 30 000 véhicules par an.
L'absence de décollage de la production automobile dans cet espace tient principalement à la faiblesse et à l'instabilité de la demande locale : le volume total des ventes de véhicules neufs reste inférieur à 100,000 dans chacun des pays, ce qui est encore loin du seuil nécessaire pour installer une unité de production intégrée. Compte tenu d'un pouvoir d'achat limité, les ménages ont tendance à privilégier l'achat de véhicules d'occasion en provenance de l'Union Européenne, si bien que l'une des premières mesures engagées pour favoriser une production locale est la restriction de l'importation de voitures d'occasion récente
C'est bien la raison pour laquelle , ces pays se sont orientés majoritairement vers la fabrication des composants automobiles Sur ce registre , la Tunisie fait remarquablement bonne figure. La branche y compte 84 entreprises de 10 emplois ou plus dont 35% sont totalement exportatrices. Ces entreprises emploient 10250 personnes, dont 59% (6000 emplois) sont générées par les entreprises totalement exportatrices. L'emploi moyen par entreprise est de 122 personnes. En 2005, la production a atteint 840 MD, et pendant la période des 5 ans entre 2000 et 2005, elle a enregistré un taux de croissance de 20% en moyenne chaque année. Les importations du secteur ont pour leur part enregistré, durant la période 2000-2005 un taux de croissance annuel moyen de 7%, elles ont été à titre d'exemple quelques 420 MD en 2005. Durant la même période, les exportations ont évolué d'environ 30% par an. En 2005, elles ont atteint 362 MD, et 66% de ces exportations ont été réalisées par les produits suivants : les volants, colonnes et boîtiers de direction, ceinture de sécurité, ressorts à lames et câbles de frein et démarreurs.
Le taux de couverture des importations par les exportations s'est significativement amélioré en passant de 34% en 2000 à 90% en 2005, grâce à une panoplie de fournisseurs et de clients qui se révèlent de plus en traditionnels pour la Tunisie , et qui sont notamment la France , l'Allemagne et l'Espagne, ces échanges ont été en 2005, des importations de 76% et de 86% des exportations, ce qui explique l'ascension des investissements durant la période 2001-2005 pour atteindre les 226.7MD.
Pour sa part , le Maroc s'est efforcé de se positionner aussi sur ce domaine d'activités, d'autant qu'il bénéficie d'une quasi-contiguïté avec l'Europe, notamment l'Espagne, via le détroit de Gibraltar, ce qui autorise des livraisons en 24 heures. Au final, pour la Tunisie et le Maroc, c'est incontestablement leur proximité des usines d'assemblage des constructeurs automobiles en Europe qui autorise la croissance rapide de la production de composants destinés à être livrés dans un délai rapide sur les chaînes de montage principalement des pays du Nord de la Méditerranée : la France , l'Espagne et l'Italie absorbent la majorité des exportations tunisiennes et près de 95% des exportations marocaines de composants. On remarquera que cette croissance du commerce intra-méditerranéen dans le sens Sud-Nord pour les composants a renforcé la dépendance des pays du Sud envers leurs partenaires privilégiés au cours des dix dernières années. La part des trois pays automobiles du nord méditerranéen a en effet significativement augmenté au cours de la dernière période.
