◄ تراخيص الرحلات هي المطمع ! ◄ تونس محطة نحو إفريقيا وأمريكا الشمالية كانت «الصباح» فتحت في عددها الصادر يوم 20 نوفمبر الفارط ملف الناقلة الجوية التونسية وانطلقت بملف الناقلة الخاصة «سيفاكس» وعلاقتها بالناقلة الوطنية وهل هي تمثل خطرا فعليا عليها. بعد نشر الملف تحدث الينا السيد محمد الفريخة رئيس مدير عام «سيفاكس ايرلاينز» موضحا أن شركات الطيران التونسية تعمل صفا واحدا للدفاع عن مصلحة البلاد وان شركته لم تتواجد على الساحة لضرب الناقلة التاريخية «الخطوط التونسية» مؤكدا ان الخطر آت من الخارج وليس من الداخل. وقارن الفريخة بقطاع البحرية في تونس حيث كانت تتواجد 9 شركات خاصة الى جانب «شركة البحرية التونسية» بقيت منها 3 فقط ولا يحتكر الناقل الوطني سوى 5 % فقط من النشاط مقابل 3 % للشركات الخاصة و92 % للشركات الاجنبية. وبخصوص ملف خط تونس - باريس الذي أثار سخط اعوان «الخطوط التونسية» ذكر الفريخة أن الشركات الفرنسية «آغل ازير» و»ترانزافيا» حصلت على رخصة استغلال هذا الخط قبل «سيفاكس» وان هذا الخط مستغل من قبل الفرنسيين ب 50 رحلة اسبوعيا في حين لا يستغله التونسيون الا ب 35 رحلة مؤكدا ان شركته تستغل مطار شارل ديغول وهذا لا يؤثر على الناقلة التونسية التي تستغل مطار أورلي. واضاف ان الاتفاق الاولي كان يقتضي تأمين «سيفاكس» ل 3 رحلات نحو باريس اسبوعيا قبل ان نمنح الحق في 7 رحلات في الوقت الذي تؤمن فيه «ترانزافيا» 7 رحلات و»آغل ازير» 4 رحلات و»آرمديترانيان» 3 رحلات. وقد طالب أبناء تونس في فرنسا بتطوير عدد رحلات «سيفاكس» بعد ان وجدوا انفسهم مضطرين لامتطاء الطائرات الفرنسية صيفا. وأكد الفريخة أن التكامل بين الناقلتين هو الموجود وليس التنافس. وبخصوص «الهاندلنغ» ذكر الفريخة أن شركته تقدمت برخصة في القيام بالخدمات بنفسها ولكنها تنتظر الموافقة الى حد اليوم وان ما تدفعه في هذا المجال اكثر مما يدفعه الأجانب. وتعرض رئيس مدير عام «سيفاكس» الى موضوع المنتدبين من طيارين وخبرات مشيرا الى ان من يغادر «الخطوط التونسية» يذهب الى الخليج للعمل فلماذا لا يبقى في تونس ويستفيد وتستفيد منه «سيفاكس» التي لن يكلفها انتداب خبرات اجنبية الشيء الاضافي بل هذا الاجراء سيثقل كاهل الدولة عبر استنزاف العملة الصعبة. مع العلم ان «سيفاكس» تقوم اليوم بتكوين أكثر من 150 شابا وبالتالي فان تواجدها سيساهم في خلق مواطن شغل جديدة بعد تكوين هؤلاء الشباب. كما ساهمت الشركة في مضاعفة نشاط مطار صفاقس 10 مرات وهذا في حد ذاته مكسب هام اقتصاديا وتنمويا وهناك مشاريع للشركة لتطوير نشاط مطاري قابس وطبرقة. مشاغل «الخطوط التونسية» ومشاكلها لا تقتصر على ملف «سيفاكس» بل أن ملفين هامين هزا مؤخرا عرش «الخطوط التونسية» أكثر وزعزعا كيانها وبثا الخوف والخشية في صفوف أبناء الناقلة التونسية التاريخية وكل من يغار عليها... الملفان هما عبارة عن اتفاقيتين: اتفاقية السماوات المفتوحة واتفاق الحرية الخامسة مع الناقلة العملاقة «القطرية». فقد وقعت دولة قطر وتونس في 17 أكتوبر، مذكرة تفاهم في مجال النقل الجوي تقضي بفتح الأجواء لتسيير عدد غير محدود من رحلات الشحن والركاب بين البلدين. وبموجب المذكرة يُسمح للناقلات الوطنية لدى البلدين المشاركة بالرمز والتشغيل بموجب الحرية الخامسة على النقاط الوسطية ونقاط ما وراءها. اما اتفاقية السماوات المفتوحة فهي اتفاقية تتيح التنقل لشركات الطيران بجميع أنواعها بين تونس ودول الاتحاد الأوروبي وباقي الدول الموقعة عليها. «الصباح» وبعد أن فتحت منذ أيام ملف علاقة «الخطوط التونسية» بالناقلة الخاصة «سيفاكس» واشكاليات التضاد أو التكامل في هذه العلاقة، تواصل اليوم البحث في واقع «الخطوط التونسية» والاخطار التي تهددها وتبحث في خلفيات وايجابيات وسلبيات الاتفاقيتين المذكورتين وآثارهما الراهنة والمستقبلية على الناقلة التاريخية. قبل كل شيء من الاكيد الاشارة الى ان الاتفاقيات الجوية بين الدول تخضع بشكل أساسي للسيادة الوطنية. وقد تم وتحت اشراف الاممالمتحدة (المنظمة الدولية للطيران المدني) وضع اطر وقوانين دولية تضبط كل هذه المسائل. والسؤال المطروح اليوم في صفوف «الخطوط التونسية» هو اذا كان هذا الاتفاق موقعا منذ 1984 أو 2002 مثلما يؤكد ذلك وزير النقل عبد الكريم الهاروني، فلماذا اذا يعاد التوقيع عليه منذ أيام؟ في هذه النقطة وجب أن نذكر الوزير وغيره بانه وفي سنة 2002، كانت «القطرية» بعيدة كل البعد على أن تكون هذا العملاق الجوي الذي نراه اليوم بل انها كانت اقل وأضعف من «الخطوط التونسية» في جميع المجالات. فقد انطلقت «الخطوط القطرية» سنة 1994 تقريبا ب 4 طائرات ليبلغ هذا الرقم 22 سنة 2002 و28 نهاية سنة 2003(مقابل 30 للخطوط التونسية) وارتفع الرقم الى 50 طائرة سنة 2006 و110 سنة 2012. واليوم تنتظر الناقلة القطرية استقدام 230 طائرة جديدة وجب عليها أن توفر لها خطوط طيران وكذلك توفر 2500 طيار من ذوي الخبرة.. وهذا ما يجعل «القطرية» تبحث اليوم على التواجد في كل المطارات وخاصة الافريقية منها. وبخصوص الهدف الذي وصف ب «المخفي» لاتفاق الحرية الخامسة مع «القطرية»، فان الاغلبية تتحدث عن فتح المجال للقطريين لوضع اليد على الناقلة التاريخية التونسية التي تمر بصعوبات مالية واقتصادية وتقنية كبرى.. لكن هذا الهدف يبقى بعيدا عن «الغنيمة» وعن المطامح على الاقل الآنية للقطريين باعتبار ان سياستهم المتبعة ليست سياسة العملاق الخليجي الآخر «الاتحاد» الذي يمتلك اسهما هامة في جل شركات النقل العالمية منها مثل «فيرجن أستراليا» - «آر برلين» – «آر سيشال» – «آر لينغيس» وهي اليوم بصدد انهاء الاتفاق مع شركة «جات» وعقد اتفاق شراكة مع «آر فرانس» لانشاء ممر جوي عبر الشرق الاوسط ومنافسة «القطرية» و»الاماراتية». كذلك تحدث البعض عن أن «القطرية» ترغب اليوم في وضع يدها على بعض رخص النزول الحاصلة عليها «الخطوط التونسية» في المطارات الاوروبية الكبرى (قيمة الخط الواحد يمكن أن يصل الى 5 مليون دولار).. لكن هل ان بعض هذه الرخص التي تمتلكها «الخطوط التونسية» على مطارات هيثرو وفرنكفورت وحتى أورلي يمكن أن تغري فعلا العملاق القطري؟؟ بالطبع لا باعتبار ان «القطرية» لها وسائل الضغط اللازمة للحصول على أكثر من 20 خط على المطارات المذكورة ومنها خاصة انها طرف في صفقات عملاقة مع شركات الطيران الاوروبية واهمها خاصة مع «ايرباص» وصفقة اقتناء أكثر من 200 طائرة.. هذا الى جانب وسائل الضغط السياسية الاخرى على الحكومات مثلما جد مؤخرا مع اللكسمبورغ في صفقة تحدثت عن غرابتها كل وسائل الاعلام الغربية مؤخرا (14 نوفمبر2012) وخاصة شروط دخول «القطرية» كشريك في الناقلة الوطنية «كارغوليكس» ب 35 % (الشراكة الوحيدة للقطرية وذلك من اجل الولوج الى سوق الشحن).. صفقة انجر عنها مساءلة حكومة اللكسمبورغ أمام البرلمان وشبهات بالفساد. ووجب التذكير هنا أن «الحرية الخامسة» لم يتم اقرارها في الاتفاقيات الدولية لأسباب «سيادية» بل فقط لأسباب اقتصادية من اجل مساعدة الدول النامية التي لديها شركات طيران ضعيفة غير قادرة على تامين بعض الخطوط الجوية فتتولى الشركة المتعاقد معها تامين ذلك الخط. مثال ذلك ان «القطرية» ومباشرة بعد التوقيع مع تونس حول «الحرية الخامسة» تحول مديرها العام التجاري نحو التشاد حيث وقع على نفس اتفاقية السماوات المفتوحة التي تضم اتفاقية «الحرية الخامسة». وهو ما سيمكن آليا «القطرية» من الادراج الفوري لخط الدوحة- تونس- نجامينا رغم ان «الخطوط التونسية» برمجت لفتح هذا الخط في أفريل 2013!!! السؤال الابرز الذي يمكن ان يطرح اليوم بعد الاتفاق المبرم مع القطريين: ماذا استفادت تونس وبالتحديد «الخطوط التونسية» من اتفاق أكتوبر 2012؟؟ اذا ما اعتبرنا ان اساس كل اتفاق جوي هو مبدأ «المعاملة بالمثل». فالتشاد التي لا تمتلك ناقلة جوية حصلت من اتفاقها مع القطريين على اغراءات اقتصادية وانفتاح على الخليج بتكاليف أقل. بينما «الخطوط التونسية» التي تسجل رحلاتها نحو دبي خسائر متواصلة ولا تعتزم برمجة خط نحو الدوحة ولا غيرها من الخطوط القريبة منها وليست لها الامكانيات لذلك بينما وحسب اتفاق موقع بين تونس والامارات سنة 2009 بإمكان «آر عربية» أو «الاتحاد» برمجة الى حدود 11 رحلة اسبوعيا نحو تونس. وبالتالي فان اتفاق أكتوبر 2012 يعتبر تراجعا كبيرا عن التمسك بمبدأ السيادة والمحافظة على اقتصاد البلاد وضربا لجميع الناقلين الجويين في تونس. أين يكمن الخطر؟ ترتكز اتفاقيات السماوات المفتوحة أولا على الترخيص لحرية العبور لجميع الخطوط بين كل الدول او الكتل المتعاقدة عبر عدد من الاجراءات الهادفة الى الانفتاح والتخلي عن القيود المانعة لحرية الطيران والسماح لكل الشركات الجوية بحرية النشاط في كل المطارات. أما الاجراء الثاني فهو في علاقة مع عدد الرحلات اليومية غير المحدودة على جميع الخطوط وهو ما يمكّن شركات الطيران من وضع استراتيجيات «hubs» (مطار محوري) والعمل دون قيود من كل مطار من أي دولة منضوية. وتبقى من اهم نقاط اتفاقية السماوات المفتوحة امكانية تحديد الاسعار بكل حرية... هذه الشروط تمكن شركات الطيران الاكثر قوة من الاستحواذ على خطوط جديدة وزيادة حجم حصصها في السوق. اما الاجراء الآخر فيتمثل في الاتفاقيات الثنائية في مجال نقل البضائع. وكذلك امكانية تحويل الناقلين لمداخيلهم بالعملة الصعبة وتصديرها دون قيود. ويهم هذا الاجراء الاتفاقات بين الدول ذات الانظمة الاقتصادية المختلفة وخاصة تلك التي تضع رقابة على تحويل العملة. كذلك يشترط في السماوات المفتوحة عدة شروط تقنية تتعلق بالطيران وسلامة الرحلات... وهذا يمثل نقطة ايجابية خاصة بالنسبة لدول الجنوب التي ستجبر على تسريع عملية التأهيل وتطوير مجالات الخدمات والسلامة. هل قامت تونس بدراسة جدوى الاتفاقية؟ للمصادقة على هذه الآلية الاقتصادية، ومثلما لجأت لذلك الولاياتالمتحدة والاتحاد الاوروبي وحتى المغرب، من الضروري اتباع منهجية محددة والالتزام ببعض الضوابط والدراسات الاقتصادية التي تمكن من تقييم تأثيراتها خاصة فيما يتعلق بتأثيرها على تطور الناتج الداخلي الخام. فبالنسبة للدول السياحية يفترض نصف نقطة كمعدل نمو كمعدل خلال الاربع سنوات اللاحقة للانضمام لاتفاقية السماوات المفتوحة. ومثل هذه الدراسة حول السماوات المفتوحة تبقى ضرورية لتطويق تأثيراتها السلبية خاصة في فترة مرور أوروبا بأزمة اقتصادية والدول العربية بوضع ما بعد الثورات والذي يمكن ان يظهر على غير الحقيقة قيمة مضافة وهو في الواقع مجرد نقل القيمة من قطاع الى آخر مع قيمة جملية سلبية. ومثال ذلك يمكن ان نشهد ارتفاعا هاما في عدد السياح الاجانب لكن مع انخفاض في معدل الليالي المقضاة (نوعية مغايرة للزائرين) مع تحسن في مجال الفندقة ولكن انهيارا في مجال النقل الجوي الوطني وما يرتبط به من خدمات وشركات. وفي الجملة وحسب الدراسات فان السماوات المفتوحة توفر تحسنا في ارقام الفندقة والخدمات مقابل انهيار في قطاع النقل واللوجستيك وتكون النتيجة الجملية سلبية على النمو ان لم نقل سلبية مع مشاكل اجتماعية كبرى واحتمالات افلاس واختفاء الناقلات الوطنية وهذا ما حصل في المغرب حيث كانت اولى الشركات المتضررة التي أفلست أو أندثرت هي الشركات الخاصة (جات فور يو- آر عربية المغرب- أطلس بلو) قبل حتى أن يلحق الضرر جراء السماوات المفتوحة بالناقلة الوطنية «الخطوط المغربية»(رام). في سنة 2004، ضبط مجلس وزاري مضيق ، خصص للنظر في وضعية الشريك المميز للاتحاد الاوروبي، سياسة السماوات المفتوحة والخطوات التي ستتبعها تونس خلال 4 سنوات مع الانفتاح الكامل سنة 2009 بعد انفتاح تدريجي يبدأ بالمطارات ثم الناقلين الجويين الوطنيين ثم الاجانب وناقلي السلع. المجلس الوزاري المذكور تم استنساخ مجمل بنوده ومراحله تقريبا خلال مفاوضات بروكسيل الاخيرة. لقد تم وضع مسألة التأهيل وتحضير «الخطوط التونسية» لمجابهة المنافسة من بين الاولويات رغم ان رحلات الشارتر (45 % من نشاط الخطوط التونسية) لا تمثل أي اشكال بين دول الأصل ودولة الانطلاق. عامل آخر وجبت الاشارة اليه وهو ان المطارات الثانوية (الداخلية) في تونس كانت تقريبا خلاف لما روّج تحت نظام السماوات المفتوحة وخاصة مطاري توزر وطبرقة حيث بامكان أي ناقلة النزول فيهما حتى أن الدولة خففت بشكل كبير والغت عددا من الضرائب المستوجبة على النزول في هاذين المطارين لتشجيع الشركات الاجنبية على استغلالهما. ولاسباب ما تزال غامضة فان الخطة التي تم رسمها تم وضعها جانبا سنة 2006 رغم ان البعض ارجع ذلك الى ضغوطات سلطت من قبل شركة «كارطاغو» وصاحبها بلحسن الطرابلسي حتى يستفيدا اقصى ما يمكن وكذلك بسبب تأخر عملية اعادة الهيكلة في «الخطوط التونسية». وتعتبر وضعية «الخطوط التونسية» اليوم أسوأ بكثير مما كانت عليه منذ سنوات. فلمجابهة الناقلين الجدد المنافسين بأسعار جد منخفضة، وجب اتخاذ جملة من الاجراءات المساعدة على المنافسة لكن الناقلة التونسية تبدو بعيدة كل البعد عن اتخاذ مثل هذه الاجراءات على جميع المستويات ليس المتعلقة منها فقط بالأعوان والطائرات وثمن بيع المقعد...بل وكذلك توفير اسطول جوي جديد وخاصة نوعية خدمات جيدة ودقة في مواعيد السفرات لا تبتعد عن المعايير الدولية... مذكرة التفاهم بين الحكومة التونسية وحكومة قطر (17 أكتوبر 2012) 2- تعيين مؤسسات النقل الجوي اتفق الطرفان على تعديل الفقرة (1) من المادة الثانية من الاتفاقية الموقعة بتاريخ 24/5/1984 لكي تنص على ما يلي:»يحق لكل من الطرفين المتعاقدين أن يخطر الطرف المتعاقد الآخر كتابة بتعيين مؤسسة نقل جوي واحدة أو أكثر حسب رغبته لتشغيل الخطوط الجوية الدولية المتفق عليها على الطرق المحددة». وقبل الجانب التونسي أن تكون الخطوط الجوية القطرية هي الناقلة الوطنية المعينة من قبل حكومة دولة قطر، كما قبل الجانب القطري أن تكون شركة الخطوط التونسية وشركة الطيران الجديد وشركة سيفاكس للطيران هي الناقلات الجوية المعينة من قبل حكومة الجمهورية التونسية. 3- السعة وعدد الرحلات تنفيذا لأحكام الفقرة (2) من المادة الثالثة من الاتفاقية، يحق لمؤسسات النقل الجوي المعينة من قبل كل من الطرفين المتعاقدين التشغيل بأي عدد من رحلات الركاب والشحن وبأي طراز من الطائرات مع حق ممارسة كامل حقوق النقل بموجب الحريتين الثالثة والرابعة. 4- الحرية الخامسة اتفق الطرفان على انه يحق للناقلات المعينة من قبل كل من الطرفين المتعاقدين التشغيل بالحرية الخامسة لرحلات الركاب والشحن من والى أية نقاط وسطية وفيما وراءه، على أن يخضع التشغيل بموجب الحرية الخامسة لموافقة سلطات الطيران المدني بالبلدين. مدير عام الطيران المدني: «لم نوقع أصلا اتفاقية الحرية الخامسة مع القطريين» هل باع مجدي الرايس الخطوط التونسية للقطريين؟ سؤال تقدمت به «الصباح» لرئيس مدير عام الطيران المدني بوصفة الطرف الموقع على الاتفاق والذي اجاب عنه بأن الاتفاق المتحدث عنه والذي أثار الكثير من الجدل غير موجود أصلا.. بل ما تم التوقيع عليه هو فقط مذكرة.. وان خطة العمل المستقبلي مع الجانب القطري ستقدم الكثير الى تونس. وقال الرايس:» انه وفي اطار التعاون التونسي-القطري تم استقدام وفد قطري على رأسه عبد العزيز النعيمي رئيس الهيئة العامة للطيران المدني من أجل تطوير مشروع مركز التكوين المحاكي التابع للخطوط التونسية والذي يعاني افلاسا كبيرا ولا يشتغل الا بحاكيين (simulateur ) اثنين فقط. وتم الاتفاق معه على اضافة حاكيين اثنين واستقدام الطيارين القطريين على التكوين والتدرب والرسكلة في مركز تونس عوض التوجه الى لندن.. هذا الاتفاق سيمكن المركز من الوصول الى معدل مداخيل ب 9 مليارات و87 مليونا في حدود سنة 2017 مع الخروج من الصعوبات المالية وبداية الربح بأكثر من مليار في سنة 2013. وبعد مشروع الاتفاق كان الحديث على تفعيل مذكرة تفاهم حول الحرية الخامسة لسنة 2002 لكن وامام السلبيات التي تضمنتها كان لا بد من التهرب من تفعيلها واختيار تحديثها مع ربط تفعيلها بشروط عديدة صعبة التحقيق واجراءات معقدة سيطول أمدها.. وبالتالي بين التوقيع على المذكرة والوصول الى الاتفاق النهائي سننتظر سنوات وسنوات...وبالتالي فان الحديث عن توقيع اتفاق الحرية الخامسة مع القطريين أمر مغلوط وغير صحيح». وفي رده على سؤال حول الاثار السلبية للمذكرة على المدى المتوسط اجاب الرايس ان اتفاقية الحرية الخامسة تفترض اتفاق خاص بكل وجهة (باريس مثلا) يمضي فيه الوزير وكذلك موافقة الدولة الثالثة (فرنسا مثلا) وهو امر مستبعد باعتبار ان «القطرية» ستنافس الشركات الفرنسية. اما عن صعوبة تنفيذ اتفاقية السماوات المفتوحة مع القطريين فان ذلك صعب بدوره باعتبار ان ذلك يشترط دخول القطريين أنفسهم في السماوات المفتوحة وهذا غير ممكن باعتبار ان الاتفاق موقع بين تونس واوروبا ولا وجود لقطر بينهما. وبالتالي فان تونس وليست قطر هي المستفيد الاول من مذكرة التفاهم وحتى من الاتفاقيات اللاحقة ان ابرمت..باعتبار ان العالم يتجه نحو الشرق وليس الغرب والمذكرة والاتفاقيات فسحت المجال لتونس بمختلف شركاتها من التوجه نحو الشرق (تونس-الدوحة –بيكين مثلا).. هذا الى جانب تمكين الشركات التونسية من امتيازات الرمز المشترك اي بيع عشرات المقاعد في الطائرات القطرية المستغلة لمطاراتنا دون دفع اي مصاريف... وذكر مدير عام الطيران المدني أن مشروع الحاكي مكسب كبير لتونس وانه عمل على تقديم الاضافة لتونس وللناقلة التاريخية الذي يعتبر نفسه ابنها وعمل بها 28 سنة فكيف يتهمونه اليوم بالسعي للإضرار بها مؤكدا ان نقابات الخطوط التونسية باركت في البداية ما قام به وباركت الاتفاق مع القطريين. نقابة الطيارين: «مؤامرة تحاك ضد الخطوط التونسية» في حديث ل»الصباح» ذكر عضو نقابة الطيارين في شركة الخطوط التونسية كريم اللومي أن عديد الاجراءات والقرارات تشير الى وجود مؤامرة تُحاك ضد الشركة من أجل جعلها في وضعية افلاس والتحضير لبيعها الى ناقل آخر. وتحدث اللومي عن عديد الضغوطات التي تعيشها شركة الخطوط التونسية سواء كان من سلطة الإشراف المتمثلة في وزارة النقل أو من ديوان الطيران المدني والمطارات. وذلك من خلال عديد القرارت التي أتخذت دون استشارة الشركة وهي قرارات ليس فيها مصلحة لتونس. كذلك فان الحرية الخامسة لا تمنح مبدئيا الا في صورة غياب الناقلة الوطنية في البلد المانح. وطالب كريم اللومي بضرورة التراجع عن قرار منح الحرية الخامسة للخطوط الجوية القطرية لأن هذا الإجراء لن يعود بأي منفعة للبلاد وان المنفعة ستتمتع بها قطر وحدها باعتبار أن «القطرية» دخلت لتونس من باب التكوين لكن تكوين مشروط وباعتبار أن الحكومة في حاجة الى التشغيل والتكوين سارعت بقبول العرض القطري «وهو ما فاجأنا لذلك قررنا اليوم الدفاع عن شركتنا مهما كان الثمن» حسب اللومي. من جهته ذكر شكري كمون كاتب عام نقابة الطيارين أن «السماوات المفتوحة» يمكن الانخراط فيها لكن بشكل محدود في الوجهة يراعى فيها المصلحة الوطنيةفي حين ان القطرية منحت الضوء الاخضر لاستغلال جميع الوجهات من تونس وهذا أمر غريب. واضاف :»صحيح ان القطريين منحونا بدورهم الحرية الخامسة واستغلال مطار الدوحة لكن ماذا سنفعل بذلك في جهة تسيطر عليها شركات عملاقة.. فالخطوط التونسية لا تشتغل اليوم حتى على خط تونس-قطر فماذا ستفعل اذا بالحرية الخامسة من الدوحة. وهذا ما يؤكد ان الاتفاق في صالح «القطرية» بالكامل رغم ان الوزير يصر على انه لا مجال للحديث عن تنافس بل عن تعاون وشراكة». وذكر شكري كمون أن الدول الاوروبية ودول أمريكا الشمالية تفطنت مسبقا لخطر شركات دول الخليج فقامت بتحديد نشاطها بأن وضعت سقفا لعدد رحلات شركات الخليج من والى مطاراتها، لذلك وكما نرى اليوم سعي «القطرية» للتوسع في افريقيا من أجل استغلالها كنقطة عبور نحو أروبا وأمريكا وهذا لن يتم دون الاضرار بشركات الطيران الافريقية ومنها التونسية. وأضاف انه وفي قضية الحال لا تهتم القطرية بالخطوط التونسية كشركة بل تهمها فقط تراخيص الرحلات «slots» الحاصلة عليها هذه الشركة وهو ما سيؤدي حتما الى القضاء على آمال الخطوط التونسية في التوسع والتطور. من المستفيد من اتفاقية السماوات المفتوحة.. وأي مصير ل«الخطوط التونسية»؟ لكن ما نراه اليوم وما يلحظه كل مستعمل للخطوط التونسية هو ان التأخير الحاصل في رحلات الناقلة الوطنية اصبح امرا معهودا (وصل حد 24 ساعة في رحلة السبت 16 نوفمبر 2012 بعد تأخير رحلة نانت قبل ذلك بثلاثة أيام) وان نوعية الخدمات سواء منها الارضية او الجوية تزداد ترديا يوما بعد آخر. لماذا تونس؟ حسب عدد من الخبراء والمختصين خاصة منهم في "الخطوط التونسية" فان القطريين يرغبون في وضع اليد على تراخيص الرحلات وخاصة نحو بيكين وكندا (للخطوط التونسية 3 رخص غير مستغلة لضعف الامكانيات) وقطر ان تمكنت من هذه الخطوط فلا يمكن استرجاعها ومنافستها فيها في وقت لاحق اذا ما رغبت الناقلة التونسية في استغلالها. وتجدر الإشارة إلى هناك بعض الأخبار التي تؤكد أن الشركة القطرية ستكون لها رحلة مباشرة من تونس إلى مونريال ابتداء من شهر أفريل 2013 رغم ان من خطط الناقلة الوطنية احداث هذا الخط في القريب. كما أن الخطوط التونسية حددت برنامج الاتجاه نحو افريقيا (بين2012 و2013 برمجة 3 رحلات نحو واغادوغو ثم نجامينا وليبرفيل- سنة 2013 برمجة 3 رحلات نحو نجامينا وليبرفيل ولاغوس وبرازافيل ودوالا- سنة 2014 رحلات جديدة نحو كوتونو ولاغوس وأكرا ولومي وسنة 2015 رحلات جديدة باتجاه لواندا وجوهانسبورغ..) فكيف تضع الخطوط التونسية مثل هذه الخطة لتجد امامها اتفاقا مع "القطرية" ينافسها على هذه الخطوط ويفشلها. ووجب هنا التذكير بان الخطوط الجزائرية كانت تؤمن رحلة يومية ناجحة جدا نحو بيكين وبعد دخول "القطرية" على خط الجزائر- بيكين تم الغاء الرحلة الجزائرية. نفس الامر حصل مع الناقلة المغربية حول خط الدار البيضاء-دبي (كان بمعدل 3 رحلات يومية قبل أن يغلق) وكذلك مع الناقلة الجنوب افريقية في خط كاب داون دبي الذي تسبب بعد منح "الاماراتية" الحرية الخامسة في افلاس شركتين جنوب افريقيتين وهو ما أدى الى محاكمة مدير الطيران المدني . لماذا لم نتعظ من التجربة المغربية؟ شكلت السماوات المفتوحة نجاحا هاما بالنسبة للمغرب التي تمكنت في ظرف 3 سنوات فقط (بين 2003 و2006) من بلوغ نسبة تطور ب 60 % في عدد المسافرين الاجانب ليرتفع الرقم من 5,3 مليون سنة 2003 الى 8,5 مليون سنة 2006. ففي تلك الفترة تضاعف مثلا عدد المسافرين بين لندن ومراكش أربع مرات ليمر من 78000 الى 300000 الف مسافر كما تضاعفت الحركة الجوية بين فرنسا ومراكش ليمر من 750000 الى 1.600.000 مسافر. ففي اطار المفاوضات حول مرتبة الشريك المتقدم مع الاتحاد الاوروبي، ساهمت السماوات المفتوحة في انعاش الصناعة السياحية المغربية. فخلال سنة 2007 سنة أولى سماوات مفتوحة حققت المغرب أكبر نسبة نمو في تاريخها ب 13 % وفي تلك السنة تم تسجيل اضافة 150 خط جوي أسبوعي جديد بين المغرب وأوروبا منها 93 % مؤمنة من قبل الشركات منخفضة الكلفة (low cost). وأدى تحرير السماوات في المغرب الى تحرير المبادرات في المجال السياحي وتحقيق الرقي للمغرب كوجهة سياحية وترفيه ... لكن فتح الاجواء ودخول شركات الطيران الاجنبية للمنافسة في المغرب أثر على "الخطوط الملكية المغربية" التي وصلت مرحلة الافلاس لولا ضخ الملك ل 200 مليار من الدراهم (حوالي 350 مليار تونسي) للشركة لإنعاشها. وقد لجأت "الرام" لبيع عدد من طائراتها واغلاق بعض وكالاتها في الخارج، خصوصا في فرنسا. ويبقى آخر ما قامت به هو تفويتها في مجموعة فنادق "Atlas Hospitality Morocco ". كذلك تسبب امضاء اتفاقية السماوات المفتوحة في المغرب في الاضرار بقطاع الطيران منخفض التكلفة بالمغرب، ف"إيزي جيت" أجبرت على حذف بعض رحلاتها، وطيران العربية تواجه صعوبات مالية. في حين قررت شركة الطيران "ريانير" تقليص أنشطتها في المغرب وحذف 6 رحلات الى جانب الأزمة المالية التي تعانيها "جيت فور يو" وتوقف رحلاتها بين المدن. الجزائر ومصر والسعودية ترفض السماوات المفتوحة عكس المغرب وتونس رفضت كل من الجزائر ومصر والسعودية التوقيع على اتفاقية السماوات المفتوحة. وقد أكد رئيس مدير عام "الخطوط الجزائرية" أن "اتفاق السماوات المفتوحة غير مرحب به في الجزائر وأن شركته غير قادرة على المنافسة ان دخلت شركات كبرى لتنافسه على سماوات الجزائر". كذلك مازالت كل من مصر والسعودية ترفضان تطبيق اتفاق السماوات المفتوحة لحماية شركاتها الوطنية. ويذكر أن الكيان الاسرائيلي بادر بالتوقيع على فتح سماواته بعد ضغط من وزارة السياحة قبل ان يتراجع في ظرف اسبوع ويفرض "الكنيست" وقف العمل بالاتفاقية بسبب الاضرار التي بدت على الاربع شركات طيران اسرائيلية (عمومية وخاصة) وعدم التأكد من المكاسب السياحية والاقتصادية المفترضة من "الاوبن سكاي".
الحريات السماوية "الحريات السماوية" تصل الى 9. الاولى والثانية تحملان طابعا تقنيا والسبع الأخرى ذات طابع تجاري. تنظم الخمس حريات الاولى اتفاقيات دولية اما الاربع الاخرى فوجدت عبر فقه القضاء. وتمثل الخمس حريات الاولى ما يسمى اليوم بالسماوات المفتوحة أو "أوبن سكاي" وهي: - الحرية الاولى وهي الحق في الطيران: وتتلخص في حق الناقل في دولة ما استغلال الاقليم الجوي لدولة أخرى دون النزول في مطاراتها. - الحرية الثانية وتتمثل في النزول في المطارات لاسباب تقنية (مثال التزود بالوقود وسط الرحلة). - الحرية الثالثة وهي انزال مسافري دولة الناقلة في دولة أخرى (من تونس الى باريس مثلا). - الحرية الرابعة نقل مسافري دولة ما نحو دولة الناقلة (من باريس نحو تونس مثلا). - الحرية الخامسة هو الحق في انزال ونقل مسافري دولة نحو دولة أخرى (تونس-بيروت-دبي مثلا). - الحرية السادسة وهي تأمين خدمة بين دولتين مرورا بدولة الناقلة (ترانزيت في تونس). - الحرية السابعة: وهي تامين خدمة بين دولتين انطلاقا من دولة الناقلة. - الحرية الثامنة: (كابوتاج) وتتمثل في نقل وانزال ركاب بين مدينتين في دولة ما (تونس-مرسيليا-باريس). - الحرية التاسعة: وهي تامين خدمة بين مدينتين في دولة أخرى. واذا كانت الفروقات بين هذه الحريات طفيفة، فان الحرية الخامسة تفترض على عكس الحرية السابعة ان يكون انطلاق الرحلة من بلد الناقلة وهو شرط شديد الاهمية. وهذا يعني أن اي شركة لا يمكنها الا القيام برحلة انطلاقا من دولة الناقلة مع توقف في دولة الطرف الثاني في الاتفاق ثم المرور نحو دولة ثالثة. فمن اجل رحلة تونس- باريس، يجب على "القطرية" مثلا ان تنطلق من مطار الدوحة قبل التوقف في مطار قرطاج لنقل الركاب نحو باريس. هذا الشرط تنضاف اليه شروط أخرى منها خاصة موافقة دولة الوصول وبعض الشروط الفنية الاخرى.
