Selon les récentes études réalisées par la ville de Tunis, il existe encore un grand écart entre l'offre de stationnement et la demande. Le taux d'occupation de la voirie en dehors des zones bleues est allé «se promener» jusqu'à 200% par endroits. Le taux moyen de rotation sur l'offre de stationnement (5.000 places) dans les zones bleues est de 6%. Ce pourcentage a été supérieur à 10% dans l'hypercentre. Pour atténuer le cauchemar du conducteur en quête de stationnement, multiplier davantage les zones bleues et préserver des possibilités de stationnement sécurisant à proximité des stations de métro périphériques. On nous a même révélé que la politique de stationnement adoptée, jusqu'ici, s'articule autour des points suivants : Un grand écart entre l'offre et la demande Ajuster la demande de stationnement sur l'offre disponible. Ceci, à travers le maintien d'un certain équilibre entre : – La capacité de stationnement disponible. – La tarification du stationnement dans le parc de la ville. – Le contrôle et la maîtrise du stationnement à travers la répression des infractions à la réglementation y afférente. Ce qui mérite d'être souligné à ce propos, c'est que l'offre globale de stationnement se situe à 32.000 véhicules environ. Alors que la demande de stationnement est située à plus du double de ladite offre (soit plus de 50.000 véhicules). Ce qui n'est pas évidemment pour arranger les choses. Ne pas gêner les riverains – S'évertuer à sauvegarder les activités que connaît le centre-ville en misant sur le stationnement rotatif, payant, de courte durée, dans les abords immédiats de l'hypercentre de la ville (zones bleues). Et, en parallèle, sur le stationnement périphérique de longue durée. – Ne pas léser les automobilistes parmi les habitants du centre ville en veillant à leur favoriser les conditions les plus normales possibles. Ceci en leur consentant une certaine souplesse en matière de stationnement et de privilèges en leur qualité de riverains. - Mise en place d'un système de contrôle efficace de stationnement et d'un arsenal coercitif en vue d'imposer le respect de la réglementation en vigueur en la matière. - Création de parkings périphériques de rabattement à proximité des stations de métro, en vue d'assurer la liaison et la correspondance entre les différents modes de transport (voiture particulière, métro, bus) et encourager le recours au transport collectif pour l'accès au centre-ville. Recherchant évidemment par là l'atténuation de l'encombrement et la congestion du trafic à travers l'hypercentre. Bonjour les dégâts ! si... Par ailleurs, l'on ne saurait parler de stationnement dans les périmètres centraux, sans dire un mot sur la fameuse zone bleue qui autorise l'automobiliste à s'y réfugier par nécessité et garer son véhicule pour un temps limité et à un tarif voulu dissuasif. Ceci pour favoriser la rotation et contenter le maximum possible de postulants à ce genre de stationnement. Ces zones, ostensiblement signalées par un marquage au sol approprié, sont dotées d'équipements électroniques sur des distances bien étudiées, de manière à couvrir les zones en question d'une manière équilibrée. Le problème qui se pose presque quotidiennement dans ces lieux de stationnement, c'est que certains automobiliste distraits, après s'être mis en règle avec ces compteurs, oublient de déposer leurs tickets sur le tableau de bord. Et de les exposer d'une manière bien visible par le corps de contrôle, déployé sur la voirie. Ce qui est propre à exposer les intéressés au courrier de «MM. Sabots» et à des sanctions aussi déstabilisantes qu'imméritées. De par le rôle qu'il joue dans le développement de l'activité, à la fois économique et culturelle des grandes agglomérations, le stationnement demeure, depuis toujours, l'une des préoccupations majeures pour toute grande ville. Il constitue, avec la circulation et le transport en commun, l'une des composantes principales de l'aménagement urbain. C'est aussi, l'outil le plus efficace dans la recherche de l'équilibre entre l'éternelle inéquation entre la voiture particulière, le piéton et le transport en commun. Trois objectifs clefs Il va sans dire que la politique de stationnement dans une ville conditionne la fluidité du trafic, l'accessibilité et l'évacuation du centre-ville. Elle agit et influe sur le choix du mode de transport, fait par l'usager. Elle présente, de ce fait, des enjeux économiques et urbanistiques considérables. A la direction de la circulation, issue de la municipalité de Tunis, on nous dit que celle-ci a eu à arrêter une politique de stationnement s'adaptant le mieux possible aux différentes caractéristiques socioéconomiques de la ville de Tunis. Et dont les objectifs sont en harmonie et en complémentarité avec son plan de circulation. Objectifs visant essentiellement à : - Promouvoir et privilégier le transport collectif - Maîtriser et discipliner l'accès au centre-ville. - Favoriser la circulation piétonnière. Plus de zones bleues, moins de colère rouge ! Il conviendrait de souligner que les différents indicateurs et paramètres résultant de l'étude de stationnement, réalisée par les ingénieurs es-qualités de la ville de Tunis, ont pu quantifier la saturation sur l'ensemble des artères de la capitale. Il a été ainsi établi que : - Le taux d'occupation, se situant à 125% hors voirie (en dehors des zones bleues), a atteint 180 et 200% dans certaines rues. - Le taux moyen de rotation sur l'offre de stationnement est de 6%. Il est supérieur à 10% dans l'ensemble des artères de l'hypercentre. Et il atteint des valeurs exorbitantes (de 12 à 15%) sur certaines artères (avenue Bab Benat et rue Asdrubal). D'où le besoin de généralisation du stationnement payant de courte durée sur la voirie dans le centre de Tunis, en vue de favoriser une meilleure rotation sur l'offre disponible. L'extension des zones bleues a ainsi permis de porter la capacité de stationnement rotatif à 5.000 places payantes, gérées par environ 330 horodateurs. Vite la bonne solution ! Au final, si la ville de Tunis tient à soulager le trafic à travers Tunis, décongestionner l'hypercentre et à nous faire grâce des goulots d'étranglement à nous mettre hors de nos gonds à l'entrée et à la sortie de la capitale (surtout aux heures de pointe), elle devra activer l'édification des parkings à proximité des stations de métro périphériques. Car la limitation des flux de véhicules envahissant l'hypercentre demeurerait un simple vœu pieux, aussi longtemps qu'on n'offrirait pas aux conducteurs la bonne solution de rechange et des conditions propices à un stationnement sécurisant, là où on l'invite à s'arrêter, avant de sauter dans le bus ou le métro.
