• Le transport maritime international n'est responsable que pour 2,7 % de l'émission de C02 alors qu'il assure 95 % du transport international. A en croire certains experts, le transport maritime émet cinq fois moins de C02 à la tonne transportée que le transport routier, et treize fois moins que le transport aérien La Méditerranée nous unit plus qu'elle nous sépare. Depuis la nuit des temps, entre les épisodes sanglants se succédaient de longues ères de fraternisation favorisant le développement des échanges économiques et le brassage des cultures orientale et occidentale. De l'Andalousie à Rome en passant par Carthage et Beyrouth, l'urbanistique, le culinaire, le vestimentaire et bien d'autres éléments du train de vie quotidien témoignent de cet héritage commun. En effet, la générosité de la Mare Nostrum, ce bassin qui couvre 2.5 millions de km2, a permis de satisfaire les riverains. Mieux encore, des puniques aux phéniciens, des guerriers aux commerçants, les méditerranéens ont puisé dans leur génie mercantile pour élargir l'hinterland de leurs ports en vue de rayonner au plus loin possible sur les continents. A l'époque contemporaine de bipolarisation, on entendait telle puissance vanter l'inclusion de ce bassin dans sa zone d'influence, au moment où sa concurrente réduit cet espace à une simple voie de transport international. Et c'est là ou réside tout l'intérêt économique et stratégique de ce bassin: chaque jour, quelque 2500 buildings navals sillonnent la Méditerranée pour servir un marché de 500 millions de consommateurs au Nord et une centaine de millions au Sud. A une plus grande échelle, la Mare Nostrum est au centre d'un pôle économique euro-med-africain qui s'étend du Nord du vieux continent jusqu'aux pays subsahariens. Dans ce nouvel échiquier du monde, ce pôle s'impose entre deux autres : le redoutable groupe des asiatiques du sud-est et le classique bloc outre-Atlantique. Pour se tailler une place de choix dans ce nouvel ordre mondial, ce cœur battant doit pomper plus d'échanges dans ses quatre coins. Pour ce faire, il s'avère incontournable de tisser d'étroites relations régulières et profitables entre les pays de l'espace méditerranéen. Conscients du large éventail de possibilités qu'offre l'intégration économique entre les deux rives, les pays méditerranéens ont mis en place une panoplie de politiques, de mesures et de mécanismes, dans l'objectif de maintenir des liaisons permanentes entre les pays riverains. C'est dans cette perspective que s'inscrit que le concept des autoroutes de la mer. Dans la continuité Aujourd'hui, plus que jamais, pendant ces temps de vaches maigres, les riverains de la Méditerranée ont besoin de mobiliser tout le potentiel et toutes les ressources de la région pour doper les échanges commerciaux. Ceci étant, dupliquer les expériences réussies, qui ont généré de réelles avancées, en les réajustant aux nouvelles donnes semble une solution aussi évidente que porteuse. C'est ainsi que le projet des Autoroutes de la Mer en Méditerrané (MEDA MoS II), s'est reconduit en une deuxième édition. Le concept d'autoroute de la mer est apparu pour la première fois le 12 septembre 2001 lors de la publication par la commission européenne du Livre Blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010. « Il s'agit d'une ligne régulière de navires rouliers (RoRo) sur lesquels sont embarqués des véhicules routiers, accompagnés ou non de leurs conducteurs, et permettant l'acheminement de marchandises au sein de l'Union Européenne.», peut-on lire dans ce document. En d'autres termes, ce projet vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons entre Etats membres ou à en établir de nouvelles. Il convient de signaler que les autoroutes de la mer n'excluent pas le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant. Ces lignes maritimes sont en mesure de stimuler l'activité économique dans les Etats membres du projet. Avec une desserte plus fréquente, les ports sont de plus en plus accessibles. De plus, les économies d'échelle réalisées sur le volume des flux de marchandises transportées se traduit par des gains de coût, et de surcroît des prix de vente. Ainsi, autant de préalables sont réunis, susceptibles de favoriser un meilleur positionnement sur de nouveaux marchés. De facto, un plus important carnet de commande est de nature à accélérer le rythme des appareils productifs qui feront, vraisemblablement, appel à de nouvelles compétences pour satisfaire ces demandes additionnelles. De quoi résorber, un tant soit peu, le chômage dans la zone Euro-med. Le principal objectif de cette deuxième édition est d'assurer le suivi du premier projet des Autoroutes de la Mer en Méditerranée (MEDA MoS I), achevé fin novembre 2010. Le projet (MEDA MoS II), comprend un certain nombre de nouvelles activités qui s'ajoutent aux exigences du premier projet. «En particulier le projet proposé travaillera sur les connexions « hinterlands » des ports. Il va aborder la dimension logistique et environnementale des projets pilotes et de nouveaux projets.», explique l'une des publications relatives à ce projet. Ainsi, plus global et plus complet, le projet II vise à établir des connexions «de porte-à-porte» fiables et efficaces, tant dans le domaine maritime que pour les connexions intermodales. A vrai dire, une intégration du système de la chaîne d'approvisionnement. Par ailleurs, cohérence oblige, les pays bénéficiaires seront appelés à examiner et à adapter leur cadre réglementaire. L'orientation est claire : asseoir les bases d'une zone de libre-échange, dans laquelle les opérateurs évoluent sur les mêmes principes, respectent les mêmes règles du jeu, tout en respectant l'environnement. L'environnement n'est plus le parent pauvre Les autoroutes de la mer permettent de décongestionner les axes routiers sur le continent européen, en offrant la possibilité d'un important report modal. Parrallèlement, ces lignes offrent des possibilités de développement sur les marchés en dehors de l'espace commun, notamment au Sud et à l'Est. Mais qu'en est-t-il des émissions de gaz à effet de serre? Un navire de grand tonnage chargé de marchandises, consomme près de 350 tonnes de fioul lourd par jour... A première lecture, c'est un engin énergivore et polluant. Or, les apparences sont trompeuses. D'après plusieurs experts, le transport maritime international n'est responsable que pour 2,7 % de l'émission de C02 alors qu'il assure 95 % du transport international. A en croire leurs conclusions, le transport maritime émet cinq fois moins de C02 à la tonne transportée que le transport routier, et treize fois moins que le transport aérien. La Tunisie, carrefour de la Méditerranée Au centre du bassin, environ 98% du commerce extérieur de la Tunisie passe par la voie maritime. Plus de 80 entreprises de transit et plus de 400 entreprises maritimes et portuaires participent aux opérations d'importation et d'exportation, principalement au port de Radès. Mais il reste encore du chemin à faire. Dans la foulée du projet (MEDA MoS II), une stratégie de développement du secteur maritime et portuaire pour la période 2011-2016 a été adoptée par le ministère du Transport. Il est à rappeler, par ailleurs, que la Tunisie a adhéré au projet des autoroutes de la mer, en présentant sa candidature au projet pilote sur les axes de Marseille et Gênes. Un tel engagement est porteur à plus d'un titre. En effet, ces deux axes permettront d'améliorer les conditions de transit et d'en réduire les délais et les coûts, et de surcroît favoriseront le développement d'une approche d'intégration entre modes de transport terrestres et maritime. D'ores et déjà, les opérateurs des deux côtés de l'axe Radès — Marseille ont été invités à conclure des accords techniques «métiers» et «institutionnels», entre manutentionnaires, autorités portuaires, plateformes d'échanges des données informatisées, douanes et administrations maritimes. Dans cette perspective, lors de cette deuxième phase de nouvelles lignes seront considérées par les partenaires, à savoir un intérêt les lignes Radès-Barcelone, Radès — la Spézia, Radès — Livourne. Enfin, force est de constater qu'au-delà des pays des deux rives, la connexion des principaux ports de la Méditerranée est de nature a relier des continents. Ce qui fait que, de nos jours, plusieurs voie s'élèvent haut et fort : «La Méditerranée n'est pas réservée aux méditerranéens !». Et ils ont bel et bien raison : la limite nord de l'olivier et la limite sud du raisin ne délimitent plus la Méditerranée.
