En réponse à l'article paru vendredi 23/05/2014 minimisant les efforts déployés et les choix consentis, la direction RFR souhaite éclairer l'opinion publique pour recadrer les propos de l'article du 23 mai 2014 « RFR Le Bardo». Pendant que certains freinent en utilisant la politique du pire avec des effets catastrophiques sur les coûts des investissement et les délais de mise à disposition des infrastructures de transport, d'autres recherchent le meilleur dans le souci des exigences collectives, de la construction de structures adaptées à l'environnement et de la maîtrise des coûts. Le réseau du RFR du grand Tunis n'est pas un projet qui dessert uniquement la commune du Bardo mais un projet destiné aux besoins du transport collectif de l'ensemble du Grand Tunis bien au-delà du Bardo avec des dessertes en étoile autour de Tunis formant le réseau prioritaire: - 5 lignes ferroviaires d'environ 86 Km autour de Tunis; - 3 pôles d'échanges intermodaux à Tunis Barcelone, Tunis Marine et Tunis Moncef Bey qui sont de nature à faciliter les échanges entre les 4 points cardinaux de l'agglomération du grand Tunis et les échanges banlieue-banlieue; - 16 stations de rabattement favorisant les correspondances entre le réseau ferré et les lignes bus; - Une dizaine de parcs périphériques « relai » d'une capacité de 6000 places de voitures environ pour faciliter le trajet jusqu'aux stations depuis le domicile et ensuite utiliser le transport collectif ferroviaire. C'est une infrastructure de transport collectif de masse (2500 voyageurs par train qui circuleront avec une fréquence de 4Mn pendant les heures de pointe) destinée à éviter aux 2 millions d'habitants du GT la perte de millions d'heures dans les embouteillages dans des conditions extrêmes d'inconfort et de non ponctualité. Pour répondre à la problématique du financement du réseau prioritaire, il a été décidé de «phaser» le projet en 3 tranches. La 1ière tranche comprend les lignes D de Tunis-Ville à Gobaâ, en passant par Le Bardo, et la ligne E de Saïda Manoubia à Bougatfa-Sidi Hassine d'une longueur globale de 18,5km de lignes à deux voies. Il est à rappeler que la majorité des contrats ont été signés fin 2010 et octroyés aux commanditaires. Ces derniers qui ont entamé leurs travaux ; certes à un rythme moins que prévu vu les évènements par lesquels est passé la Tunisie cela n'empêche l'état d'avancement moyen des travaux de bâtiments et la construction du nouveau tunnel de Saïda Manoubia a atteint les 40%. La conception technique des installations et des rames ferroviaires est celle utilisée par les modes de transport collectif moderne construits actuellement dans le monde entier avec des rames spacieuses, confortables et climatisées, un mode de traction électrique qui évite la pollution thermique due à l'utilisation du gas-oil, une sécurité renforcée avec des dispositifs d'assistance à la gestion des circulations ferroviaires (système d'aide à l'exploitation) et l'arrêt automatique des rames si nécessaire, et, des voies avec des « longs rails soudés», des tapis anti-vibratiles disposés et des écrans anti-bruit où cela est nécessaire, des traverses en béton avec « chaussons » sur les tronçons bétonnés, etc., qui permettent de limiter les nuisances sonores au passage des trains. Pour ce qui concerne les effets des champs magnétiques pour la santé des riverains ou des voyageurs, comment peut-on imaginer qu'on utilise ce type d'alimentation électrique de par le monde sans interdiction, notamment dans des pays très actifs comme la France ou l'Allemagne : c'est bien entendu parce qu'il n'y a aucune contre-indication scientifique et médicale avérée. Au-delà des considérations techniques, les ouvrages d'art et les infrastructures ont été déterminés dans le souci de satisfaire au mieux la collectivité avec des architectures qui s'intègrent à l'environnement aussi bien dans l'espace urbanisé qu'à l'extérieur de ces sites, et, des coûts de structures maîtrisées. Partout dans le monde les infrastructures collectives sont adaptées au mieux à l'environnement traversé avec parfois des souterrains (traversées urbaines très denses ou franchissement d'obstacles naturels), parfois desouvrages restant au niveau du sol (utilisation d'une partie des espaces ferroviaires ou routiers existants) et parfois des ouvrages s'élevant au-dessus du niveau du sol (franchissement d'obstacles urbains ou naturels). Les débats sur le choix entre un réseau au sol, en aérien ou en souterrain sont anciens, il n'y a pas si longtemps, les projets souterrains suscitaient des craintes pour la santé et la sécurité des voyageurs, tandis que les projets aériens étaient contestés par ceux qui redoutaient la dégradation des perspectives urbaines et les nuisances sonores causées aux riverains. Toutes les études, menées par les meilleurs bureaux d'études de renommées internationales, ont duré plus de 5 ans en vue de concevoir un système de transports collectifs intégrés dans toutes ses composantes techniques, socio- économiques, environnementales... Quant au choix des tracés, ils ont fait l'objet d'une consultation publique et d'une analyse multicritères traduisant toutes le souci d'adopter une solution convaincant toutes les parties prenantes en associant officiellement toutes instances publiques qui ont été impliqué dans la disposition d'insertion des infrastructures de RFR, notamment sur le tronçon aux abords du Bardo ; n'empêche que RFR restera à l'écoute des parties concernées (société civile, communes, médias...) afin de les impliquer d'avantage pour réussir ce projet. C'est par exemple sur cette base que la solution des deux voies du RFR au niveau du sol en empruntant la plateforme ferroviaire de la SNCFT existante aété retenue avec un important aménagement d'insertion urbaine pour insérer au mieux les différents ouvrages dans leur contexte urbain de la place sans toucher l'aspect architectural de la place de Bardo. Ce travail a conduit à une architecture offrant une place plus ouverte aux piétons en termes de superficie et de cheminement, plus conviviale avec une composante végétale plus présente en veillant à la sécurité des piétons au franchissement des voiries routières. Le franchissement des plateformes ferroviaires de la SNCFT, du RFR et de la TRANSTU est assuré par des souterrains piétons en relation avec les différents modes de transport et de larges allées piétonnières (passerelles) de plain pied assurent la liaison entre les points du quartier. Le RFR du Grand Tunis est l'un des méga projet citoyen du siècle, qui va d'ici juillet 2017 (date prévue de mise en exploitation de la 1ère tranche) redessinera toute l'infrastructure du transport collectif non seulement l'infrastructure ferroviaire mais aussi routière qui apporteront une panacée aux habitants des secteurs géographiques souffrant d'un déficit en transport en commun et permettra de réduire considérablement les temps de parcours: Tunis Barcelone –Bardo en 7Mn Tunis Barcelone –Manouba en 12Mn Tunis Barcelone –Gôbaa en 15 Mn Tunis Barcelone – Sidi Hcine en 10Mn Sans bien sur négliger les postes d'emplois que va créer ce méga projet qui est rentré dans une nouvelle dynamique.
