La mobilité des personnes est devenue un calvaire dans le Grand Tunis. Le transport public est quasi-absent et le privé peine à répondre à la demande. Une grande partie de la population passe des heures dans les transports, engendrant perte de temps et stress. La gestion actuelle des transports collectifs urbains est assimilable à de la régie : le quasi-monopole des transports réguliers est accordé aux opérateurs publics dont la gestion est étroitement contrôlée par l'Etat qui arrête les tarifs, décide la politique salariale, autorise les recrutements, ... . A leur tour, les opérateurs publics sont en quasi faillite. Une situation devenue intenable depuis 2011, du fait de l'accumulation des déficits, la réduction de la capacité de transport, la baisse de l'activité et de la productivité, les sureffectifs des entreprises publiques et la stagnation des tarifs en même temps que la hausse rapide des coûts. Les problèmes sont multiples et s'accumulent : une insuffisance de l'offre de transports collectifs, une dégradation sans précédent de la qualité des services, une remise en cause de la sécurité des transports et dans les transports, de nouveaux quartiers qui poussent sans réelle planification des transports collectifs, une consommation excessive d'énergie fossile et un impact extrêmement négatif sur l'environnement, un déficit de gouvernance et un manque de coordination entre structures et moyens de transport, une articulation problématique entre transport et occupation des sols, etc.
Faire un état des lieux, analyser la situation, proposer des solutions et des recommandations était l'objet de la rencontre-débat sur le thème de la "Mobilité urbaine et crise des transports publics : cas du grand Tunis" organisé par le Cercle Kheireddine, samedi 16 novembre 2019 à l'Utica.
L'événement s'est focalisé exclusivement sur le Grand Tunis car cet espace géographique concerne plus de 25% de la population tunisienne et que plus d'un million de déplacements y sont effectués par jour. En plus, la zone est dotée d'un système complexe de transport collectif (bus, métro, train de banlieues et prochainement RFR).
Le constat est sans appel, la mobilité des personnes en Tunisie est assez problématique, entre indisponibilité et coût assez important, à tel point que certains n'hésitent pas à s'embarquer sur de véritables engins de la mort pour rejoindre leur lieu de travail et subvenir aux besoinx de leur famille. C'est le cas des ouvrières agricoles, qui n'hésitent pas à monter à l'arrière de camions et pickups, et dont plusieurs accidents mortels ont été recensés soulevant l'indignation générale. De même pour ceux qui montent dans des véhicules délabrés dans un état lamentable et dans la majorité des cas sans papiers (visite technique, assurance, etc.). Mais toutes ces personnes n'ont pas le choix, pour arriver à l'heure à son lieu de travail ou arriver tout court, il faut emprunter ces moyens de transport. Les autres moyens sont soit chers, soit inexistants. Le transport public n'arrive plus à répondre à la demande, pour diverses raisons, notamment le manque de moyens à cause de problème financier assez conséquent. Le taxi collectif n'est pas présent pour toutes les dessertes et les taxis malgré l'augmentation des autorisations, disparaissent aux heures de pointe. Une nouvelle application Bolt a été mise en place et jouit d'un grand succès : elle permet de commander un taxi à l'adresse qu'on souhaite mais à des tarifs plus élevés. Le hic, c'est qu'on ne passe pas du simple au double, les tarifs sont parfois multipliés par 5 et même 7, dans les heures de pointes ou dans un temps pluvieux, ce qui est révoltant et illégal.
Selon une étude commandée par la Chambre des concessionnaires et constructeurs automobiles au cabinet EY (Ernst & Young), le transport routier en Tunisie est assuré à 96% par les voitures particulières, donc le transport public terrestre ne représente que 4% de l'ensemble des moyens des transport. Ce qui démontre le calvaire des 74% des Tunisiens qui utilisent les transports publics et les 40% d'entre eux qui y ont recours quotidiennement. Avoir son propre véhicule particulier n'a pas aussi une solution, le prix des véhicules a littéralement exposé avec le glissement du dinar et la hausse des impôts et taxes en 2018 : le prix d'une petite cylindrée qui coûte 30.000 dinars avait augmenté d'au moins 5.000 à 6.000 dinars. Depuis, cette hausse s'est creusée. Idem pour les frais d'entretien du véhicule et autres frais rattachés (assurances, usures, crédits, mécaniciens, …). A tout ceci s'ajoutent les embouteillages monstres à toute heure de la journée et qui font perdre à tout le monde énormément de temps.
Mais pourquoi et comment en est on arrivé là? Le consultant international et économiste de transport, Abdellatif Baltagi, pointe ainsi plusieurs faiblesses : les choix politiques, le cadre légal et réglementaire de la mobilité urbaine, le cadre institutionnel, les outils de gouvernance et les ressources humaines. Les problèmes du financement de la mobilité sont la conséquence des défaillances de la gouvernance, estime-t-il. S'agissant des choix politiques, M. Baltagi explique que la priorité est donnée à la voiture particulière; qu'il y une absence d'une politique de la mobilité urbaine; qu'il y a un maintien de la régie comme mode de gestion du transport public ainsi qu'un recours très limité aux opérateurs privés pour le transport régulier et qu'il y a un recours important aux transporteurs artisanaux. Afin de satisfaire ces besoins, l'Etat tunisien a soutenu et soutient encore le développement d'infrastructures routières coûteuses et de grande ampleur, il facilite l'accès à la voiture populaire et continue à accorder une subvention aux carburants. Ainsi, le consultant international souligne que l'effort budgétaire des pouvoirs publics en faveur des modes privés est deux fois supérieur à celui dont bénéficient les transports collectifs. Entre 2010 et 2016, les transferts budgétaires annuels moyens étaient de 492,5 millions de dinars (MD) au profit du transport en commun contre 1.021,6 MD au profit des modes de transport privés (un chiffre qui tient compte des 616,1 MD de subventions de carburant, mais pas des avantages accordés aux fonctionnaires (véhicules, bons de carburants et réparation de véhicules). Les modes doux (marche à pied et deux roues) sont en général peu valorisés et ne font pas l'objet d'une stratégie visant leur développement, a-t-il noté. En outre, le quasi-monopole accordé aux opérateurs publics et le statut protégé accordé aux agents des entreprises publiques se traduisent par une forte augmentation des coûts et des subventions accordées. Des subventions qui s'avèrent insuffisantes pour combler les déficits. Les opérateurs privés pour le transport régulier n'ont été autorisés seulement dans le Grand Tunis. La limitation du nombre de lignes exploitées qui leur a été imposée et la concurrence que leur imposent les taxis collectifs ont constitué un frein à leur développement ; ces opérateurs ne se maintiennent en vie que difficilement. Comme palliatif au déficit de l'offre des opérateurs publics ; le transport non régulier (louages, taxis, taxis collectifs) est en plein essor depuis le début des années 2000 (croissance de 9% par an pour les taxis collectifs depuis 2011).
S'agissant du cadre légal et réglementaire, des insuffisances importantes sont à noter. Le Code des collectivités locales ne dit pratiquement rien sur les mécanismes institutionnels et financiers nécessaires pour rendre la coopération intercommunale effective. De même pour la loi d'orientation des transports terrestres 2004-33 qui est extrêmement vague sur un de ses éléments les plus importants qui est la création des autorités régionales organisatrices des transports terrestres (AROTT), les textes d'application n'ayant été jamais été publiés, le concept est resté théorique. M. Baltagi évoque l'absence de structures qui portent la mobilité urbaine au niveau local et au niveau national : il n'y a ni instance décisionnelle ni instance technique qui puisse remplir les fonctions d'élaboration des politiques, de planification, de coordination et de contrôle. Des insuffisances sont à souligner dans la gestion de la circulation et du stationnement ainsi que des faiblesses dans la maîtrise d'ouvrage des projets de transport urbain, la réalisation de la plupart des grands projets d'infrastructures de transport public récents ou en cours a connu des difficultés majeures qui se sont traduites par des dépassements de délais et de coûts importants. L'économiste de transport précise aussi que les outils essentiels pour la bonne gouvernance de la mobilité urbaine sont peu développés : nous n'avons ni plans des déplacements urbains, ni bases de données relatives à la demande de déplacements et à l'offre, ni indicateurs et les tableaux de bord.
Autre constat, Abdellatif Baltagi pensent que les effectifs employés dans la mobilité urbaine sont bien en dessous des besoins. Selon lui, les opérateurs publics sont en quasi faillite. Une situation devenue intenable depuis 2011, du fait de l'accumulation des déficits, la réduction de la capacité de transport, la baisse de l'activité et de la productivité, les sureffectifs des entreprises publiques et la stagnation des tarifs en même temps que le doublement des coûts et des déficits par voyageur. Cette situation peut déboucher sur trois scénarios. Le cas marocain, avec l'abandon de la régie comme mode de gestion des transports en commun et la mise en place d'autorités organisatrices du transport en commun dans les grandes agglomérations et une mise en concurrence des opérateurs privés pour l'exploitation des réseaux de transport dans le cadre de contrats de délégation de service public. Le cas algérien avec un quasi abandon de la régie et attribution des autorisations de transport à des opérateurs privés (artisans) exploitant des véhicules de taille réduite les lignes de desserte et ce sans création d'autorités organisatrices. Et enfin, le cas de de la plupart des capitales sub-sahariennes avec la disparition des exploitants organisés sous la pression d'une multitude de transporteurs informels exploitant des minibus ou des véhicules particuliers.
Sera-t-il possible de remettre les transports publics en marche ? Le diagnostic de l'ancien PDG de la Transtu Salah Belaîd est alarmant : la société est sur le bord de la faillite. Les pertes cumulées de l'entreprise publique seront de l'ordre de 900 MD fin 2019. La situation financière a commencé à se dégrader à partir de 2012. Son déficit était en 2011 relativement acceptable au environ de 67 MD. En 2012 et en une seule année, il a pratiquement doublé passant à 133 MD. Entre 2010 et 2018, ses charges d'exploitation ont augmenté de + 52% pour atteindre 344 MD en 2018, les frais de personnel, qui représentent 68%du total de ces charges, ont doublé à effectif constant pour atteindre 237 MD en 2018, les recettes d'exploitation ont baissé de 27% pour atteindre 53 MD. La compensation a augmenté de 76% pour atteindre 136 MD en 2018. Les recettes et la compensation arrivent à peine à couvrir les frais de personnel (234 MD). La société a 800 MD de dettes dont 85% envers Etat ou entreprise publiques et 15% envers des fournisseurs divers, notamment 250 MD de dette fiscale, 200 MD de dette envers la CNRPS, 35 MD envers la Steg outre 190 MD de crédit rétrocédé (avancé par l'Etat pour l'achat de matériel et non remboursé. Pire, la société est en phase de cessation de payement et les opérateurs privés ne participent plus à ses appels d'offres. L'Etat a tenté d'aider la société, il lui a alloué 962 MD entre 2010 et 2018 au titre de la compensation pour le transport scolaire, assuré à tarifs réduits (-90%), mais la société n'est pas parvenue à équilibré ses comptes. En 2015, la Transtu a failli mettre la clé sous la porte, elle ne disposait que de 475 bus sur un besoin de 1200, explique M. Belaîd.
L'ancien PDG indique que les principaux facteurs explicatifs de cette crise structurelle. Il pointe une baisse continue de l'offre. Entre 2010 et 2018, le niveau de l'offre, en places kilométrique offertes, a baissé de 23%. Ceci est dû essentiellement à la baisse du nombre de bus affectés à l'exploitation de 966 bus en 2010 à 700 bus en 2018. La baisse de l'offre a entrainé à son tour une forte baisse de la demande en termes de voyageurs transportés payants, qui est passé de 335 millions de voyageurs en 2010 à seulement 190 millions en 2018 (-43%). Le gel des tarifs a beaucoup participé aux déboires de l'entreprise. En 16 ans, les prix ont augmenté une seule fois de 6% en 2010. En parallèle, Transtu souffre d'un sureffectif combiné à une baisse continue de la productivité du personnel. Pour un parc disponible de 966 bus en 2010, la société employait 7.014 agents. En 2012 ce nombre passe à 8.273. Cette évolution des effectifs n'a pas été suivie par une amélioration de la capacité de production de l'entreprise. Le nombre d'agents affectés par bus passe de 4,7 agents en 2010 à 6,8 agents en 2018. Pour sa part, le taux de resquille a atteint sur les réseaux (bus et métro) plus de 30%, soit un manque à gagner annuel de l'ordre de 20 MD.
Les deux conférenciers ont émis plusieurs recommandations. Abdellatif Baltagi estime qu'il convient de donner la priorité à l'amélioration de la gouvernance du secteur, à l'ouverture plus large de l'activité du transport public aux opérateurs privés, à la restructuration des entreprises publiques, à la diversification de l'offre de transport public pour le rendre plus attractif pour les usagers de la voiture particulière, à la régulation du transport artisanal pour éviter qu'il se substitue au transport régulier, au rééquilibrage des allocations budgétaires au profit du transport public. Pour lui, il faut mettre en place des structures appropriées au niveau local (autorités organisatrices) pour la planification, le développement et la gestion de la mobilité urbaine durable et du transport public en particulier. Il préconise l'ouverture au secteur privé, mais en définissant un cadre réglementaire. Au menu, identification des dessertes et ses activités pouvant faire l'objet de délégation et encourager les promoteurs privés à y créer des dessertes régulières. En outre, le consultant recommande la diversification de l'offre de transport public grâce à des lignes bus régulières au confort amélioré (places assises) ainsi que la régulation du transport non régulier par les structures en charge de la mobilité au niveau. Il appelle aussi au rééquilibrage des allocations budgétaires en faveur du transport public, l'aménagement de couloirs protégés pour les bus, la réhabilitation de trottoirs, l'aménagement d'itinéraires pour les deux roues, la réduction du soutien financier à la voiture particulière en supprimant la subvention aux carburants et la création d'un Fonds de la mobilité urbaine.
Salah Belaïd préconise, quant à lui, l'augmentation des recettes tarifaires : une augmentation immédiate des tarifs de 200 millimes et la mise en place de tarif unique. Ces décisions permettraient d'améliorer la trésorerie de la Transtu de 20 MD par an et 10 MD par an (permettant l'acquisition de 80 et 40 nouveaux bus). L'ancien PDG recommande l'assainissement social et financier de la société, une opération qui couterait à l'Etat 900 MD environ, à travers essentiellement l'abandon de ses créances fiscales (300 MD) ou la prise en charge des dettes envers des entreprises publiques et le remboursement au nom de la société des crédits ayant servi pour l'acquisition des rames de métros. La Transtu devra aussi améliorer la productivité de son personnel, en dégageant au moins 800 agents non productifs, ce qui couterait à l'Etat 100 MD, entre indemnisation des agents dégagés et cotisation à la CNRPS. Cette opération permettra de réduire les charges d'exploitation d'au moins 25 MD par an. Il conseille aussi l'accélération de la mise en service du premier tronçon de 18 km du RFR. La réalisation de ce premier tronçon équivaut à un gain d'au moins 80 bus. Achever la réalisation de ce réseau est importante, estimé à 3 milliards de dinars en 2010 et en retard de plus de 5 ans. L'étude devra être mise à jour.
M. Belaïd appelle à la diversification des sources de financement en impliquant les bénéficiaires indirects (commerçants et employeurs) au financement du transport collectif, à travers une taxe (appelée versement transport en France), variant entre 1et 2% de la masse salariale ou du chiffre d'affaires et d'appliquer aussi une taxe sur la plus- value foncière réalisée dans les zones d'influence des transports collectifs. La question de la pression fiscale pourrait être posée mais sauver ce service public vital doit concerner tous les bénéficiaires. Pour lui, il faut aussi introduire davantage les opérateurs privés dans le secteur ainsi que pour la maintenance des rames du métro, à travers une formule de PPP. Enfin, l'ancien PDG pense que la restructuration de la société devra passer par la création de trois ou 4 sociétés régionales d'exploitation par bus (Ben Arous, Tunis ,Ariana et éventuellement La Manouba) conformément aux recommandations des études stratégiques, le bus aura après la réalisation du réseau RFR un rôle de desserte locale ainsi que la création d'une société qui sera chargé de la réalisation du réseau RFR et des extensions métro et l'exploitation de ce réseau ferré du Grand Tunis.
La mobilité est une nécessité de la vie active et contemporaine. L'Etat doit offrir aux citoyens les moyens de cette mobilité et ceci réclame souvent des investissements lourds. Le développement même du pays en dépend, d'où l'importance de se focaliser sur cette problématique et de trouver des solutions durables.
