A l'horizon 2026, l'Inde ambitionne de devenir la troisième place automobile mondiale derrière les Etats-Unis et la Chine. Chaque jour, des files interminables de voitures agglutinées les unes aux autres encombrent les rues des villes indiennes, dans une pollution parfois cauchemardesque. A la vue de ce spectacle, le nombre de véhicules donne l'impression d'avoir atteint ses limites. Et pourtant... Malgré ce trafic insensé, le sous-continent est encore loin des standards des pays dits développés. Dans ce pays, qui compte environ 1,3 milliard d'habitants, on ne recense que 32 véhicules pour 1.000 personnes contre 765 aux Etats-Unis et 102 en Chine. Par ailleurs, la population augmente au même titre que le nombre de personnes susceptibles de troquer leur deux-roues (80 % du marché indien) contre une voiture. «Au cours des prochaines années, la demande devrait croître plus rapidement, estime RC Bhargava, le président de Maruti Suzuki India. Les ventes pourraient atteindre 5 millions de voitures par an d'ici à 2020 (contre 3,3 millions en 2016), ce qui fera de l'Inde à cet horizon le quatrième marché mondial». Une vision corroborée par l'Auto Mission Plan (2016-2026). Selon l'ambitieuse feuille de route du gouvernement, le nombre de véhicules particuliers devrait être amené à tripler, pour atteindre de 9 à 13 millions d'unités d'ici à 2026. Dans le haut de la fourchette, l'Inde, cinquième acteur mondial, pourrait alors seconder la Chine en volume. Pour le gouvernement de Narendra Modi, équiper l'Inde, et faire de cette dernière une base pour l'export, est aussi un moyen d'accroître l'activité manufacturière locale et de créer des emplois. Celui-ci a d'ailleurs fait de l'automobile l'une des priorités de sa politique «Make in India». A cela rien d'étonnant, cette activité contribue déjà à près de 45 % du PIB manufacturier. Avec 19 millions de personnes, elle est aussi l'un des premiers employeurs, directs ou indirects, du pays. Pour ce faire, le gouvernement et certains Etats mettent, aujourd'hui plus encore, les bouchées doubles pour attirer les investisseurs étrangers. C'est le cas du Gujarat, très libéral, où le géant Suzuki Motor vient tout juste d'accroître ses investissements, en vue notamment du lancement d'une deuxième usine d'assemblage. Dans cet Etat du Nord-Est, qui se vante d'avoir de meilleures infrastructures et une main-d'œuvre qualifiée, le nombre d'unités produites dépasse désormais celui de Madras, au Tamil Nadu, autre grand pôle manufacturier après ceux de Delhi et de Bombay-Pune. Plus compétitif que l'Asie D'une manière générale, l'abondance de la main-d'œuvre et son coût défiant toute concurrence constituent l'un des attraits du pays. L'Inde reste plus compétitive que ses pairs asiatiques. Et puis, face au potentiel du marché, aucun industriel ne veut rater le coche. Preuve en est, on compte déjà 35 constructeurs sur place. Et leur nombre pourrait bientôt dépasser la cinquantaine. Parmi les prochains sur la liste : PSA. Vingt ans après avoir tenté de s'installer sur le sol indien, à deux reprises, le Français vient d'annoncer son prochain come-back sur le sous-continent. Et ce au travers d'une coentreprise avec le conglomérat CK Birla. Une décision qui laisse perplexes certains experts. «Les étrangers pensent toujours qu'il leur sera plus simple de s'allier avec un groupe indien, mais, en général, ces derniers privilégient avant tout leurs intérêts», confie l'un d'entre eux, rappelant que de 50 à 60 % des joint-ventures finissent par tomber à l'eau. Quant aux conditions de production, elles sont encore loin d'être optimales. «Le gouvernement a lancé de nombreux nouveaux programmes tels que Skill India [«Former l'Inde»], ainsi que des mesures visant à faciliter les affaires, relèvent les équipes dédiées d'Ernst & Young. Mais l'Inde va devoir monter en puissance sur ces sujets si elle veut devenir un hub manufacturier de classe internationale». Au rang des difficultés, le manque de main-d'œuvre bien formée et les infrastructures. Selon EY, les coûts logistiques représentent encore 13 % du PIB en Inde au lieu de 8 à 9 % dans les pays développés. «Pour l'heure, le business est avant tout domestique, et l'avantage à l'export ne tient que grâce à la performance économique des fournisseurs», insiste Sylvain Bilaine, directeur général de SyB Consulting, dédié au marché automobile indien. «L'Inde n'exporte que de petites voitures pas chères déjà produites pour le marché local». Concurrence acharnée A ces conditions s'ajoute, pour les constructeurs, une concurrence acharnée. «En arrivant, certains oublient qu'il y a un éléphant dans la pièce, et que Maruti monopolise quasiment la moitié du marché, ce qui laisse peu de marge aux autres», rappelle Sumeet Anand, patron du cabinet de conseil InSight Growth Partners. «Il aura fallu douze ans à Renault avant que ce dernier ne parvienne à passer le cap des 100.000 voitures vendues», confirme Sylvain Bilaine, faisant référence au succès du modèle Kwid. La recette ? Une installation sur la durée et l'étude poussée du marché. «Le groupe Renault-Nissan a compris qu'il avait une carte à jouer sur les modèles d'entrée de gamme, catégorie sur laquelle Maruti [Alto] ou Hyundai n'ont pas su séduire, détaille Sumeet Anand. Ils ont su proposer des voitures adaptées au marché indien, plus stylées, plus en phase avec les désirs d'une population jeune, tout en étant peu consommatrices». La campagne marketing a fait le reste.
