Le domaine du commerce international a depuis toujours incité les opérateurs, les banquiers, les assureurs, les pouvoirs publics et même les académiciens à trouver davantage de solutions aux différentes situations afin de lui donner plus de dynamique, plus d'efficacité et plus d'envergure et afin qu'il joue pleinement sa mission dans le développement économique, d'une manière générale. A juste titre, il suffit de se rappeler de ce qui a été élaboré pour les modalités de règlement financier : le CREDOC, pour le secteur du transport multimodal, pour les opérations de prospection des marchés et pour tout ce qui a pu engendrer comme actions d'études et de marketing à l'international. Le présent document s'intéresse à un élément Qui a su, malgré son jeune âge, prendre place dans le processus du mouvement des marchandises à travers les frontières. Il s'agit de la grande caisse métallique devenue depuis peu de temps comme étant la pièce maîtresse et incontournable pour la réalisation des opérations commerciales. C'est le conteneur dit également container. Le conteneur se présente dans la forme d'une grande caisse, d'une cadre, d'une citerne, etc. Il n'est pas considéré comme, uniquement, un matériau d'emballage. Il est assimilé à un engin de transport. Un conteneur est conçu pour faciliter le transport des marchandises. En ce sens, il permet à une marchandise conteneurisée d'être peu manipulée et donc un transport sans rupture de charge à tel point l'on parle d'un transport de porte à porte. Le conteneur peut circuler à travers plusieurs frontières sans qu'il y ait contrôle ou vérification douanière de routine des marchandises s'y trouvant logées. Il suffit qu'il y ait au départ des scellés apposés par une douane pour que le conteneur puisse passer sans que ces marchandises subissent des opérations de contrôle ; la douane du pays de passage, par exemple se contenterait de vérifier et de contrôler les scellés qui doivent rester intacts jusqu'au point d'arrivée. Par ailleurs, le conteneur, en soi, doit répondre à certaines conditions de marquage, de construction et de solidité, d'où l'on parle du conteneur agréé. Un conteneur agréé est identifié par une plaque métallique qui comporte des inscriptions démontrant l'agrément douanier pour le transport sous scellement, le nom du pays d'immatriculation, l'année de l'agrément, le numéro d'ordre du constructeur, la capacité du conteneur exprimée en pieds. Il est bon de connaître que, devant son apparition, son entrée dans la chaîne des transports internationaux et la place qu'il s'est taillée, les modalités de · construction, · agrément, · circulation, · exploitation, · gestion Des conteneurs ont fini par être fixées, arrêtées, prévues et explicitées dans plusieurs conventions internationales. La plus célèbre, celle de 1956 qui a été modifiée en 1976, traite, notamment, de l'entrée et de la sortie des conteneurs des pays. L'on parle, conformément au jargon douanier, de l'admission temporaire et la réexportation des conteneurs. Il a été recommandé aux pays signataires et adhérents à cette convention la nécessité d'éliminer les déclarations douanières et les garanties habituelles prévues lors de toute ou sortie de tels articles. La convention relative au carnet ATA trouve pleinement en cet engin son application. Pour conclure, il est intéressant de dire que tout pays ne doit se suffire, pour être conforme aux recommandations internationales, de gérer l'entrée et la sortie des conteneurs. Une attention plus particulière et plus rigoureuse doit être prêtée aux conteneurs se trouvant, déjà, sur son territoire. En effet, tout conteneur ne doit être utilisé que pour et à l'occasion d'opérations commerciales de nature internationale. Par ailleurs, le séjour de tout conteneur sur le territoire national est limité dans le temps ; sa réexportation doit intervenir – vide ou plein – dans un délai, normalement, prescrit. Des opérations de refoulement, de réexportation, de renvoi des conteneurs qui n'ont pu être réexportés pleins, sont nécessaires et bénéfiques. Les consignataires de navire doivent être conscients que leurs conteneurs non réexportés sont exposés, au terme des délais de séjour prescrits, aux procédures de mise en dépôt de dépôt de douane et aux opérations de vente aux enchères publiqsues organisées par les services des douanes, conformément au code des douanes. Loa mise en application de telles mesures – qui ne sont pas les seules, d'ailleurs –est de nature à décongestionner les ports et à régulariser les opérations d'admission temporaire et à apurer des dossiers en surveillance. Sur un autre plan, on n'a pas besoin de suggérer que tout contrôle efficace et sérieux des aires de dédouanement ne peut aboutir qu'en passant par une gestion saine et rigoureuse des conteneurs. Annexe Il est intéressant de savoir Les conventions internationales et le conteneur : 1) - La Convention Internationale sur les transports par rails. Elle a été signée à Berne (Suisse) le 25 février 1961. 2) - Le Bureau International des Conteneurs. Elle a été créée en 1963, sous les auspices de la Chambre de Commerce Internationale. 3) - La Convention Douanière relative aux Conteneurs; Elle a été mise en vigueur depuis le 6 décembre 1975. Elle définit le conteneur, comme moyen de transport au même titre qu'une citerne mobile ou un camion fermé. 4) - La Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs Elle établit les critères d'essai, d'inspection, d'agrément et de contrôle des conteneurs. 5) - La Convention douanière TIR. La Convention TIR permet d'éviter le paiement des droits ou des garanties aux services douaniers, à l'occasion du passage des marchandises à travers le territoire douanier. 6) - La Convention Douanière sur le Transit International des marchandises. ITI. Elle permet d'éviter, aux marchandises transportées par conteneur le contrôle douanier en cours de route et les formalités supplémentaires à celles prévues par la ITI. 7) - Organisation Internationale de Normalisation. ISO. L'Organisation Internationale de Normalisation a préparé et publié des normes utilisées pour l'identification des conteneurs par des plaques, la détermination des données, techniques de construction, la codification et le marquage des conteneurs. Les divers types de conteneurs. 1) – Type selon la matière transportée : Conteneur fermé, conteneur toit ouvrant, conteneur claire voie, conteneur vrac, conteneur des liquides et des gaz, conteneur pour les matières périssables (isotherme). 2) – Type selon la matière dont il est constitué : Les conteneurs peuvent être en fer, aluminium, bois, plastique renforcé de fibre de verre. 3) – Type selon les mesures : Modèles de même largeur (8 pieds) Longueur varie de 5 à 40 pieds. Hauteur varie de 8 à 8 pieds 6 pouces. Modèle de même hauteur (6 pieds 11 pouces) Largeur varie de 6 pieds 11 pouces à 7 pieds 7 pouces. Longueur varie de 4 pieds 9 pouces à 9 pieds 7 pouces Modèles de même hauteur (7 pieds 11 pouces) et de même longueur (6 pieds 11 pouces) Largeur varie de 4 pieds 4 pouces à 8 pieds 8 pouces
Les inscriptions et les immatriculations des conteneurs. Code Type Exemple Code propriétaire 4 Lettres ( la dernière est U) CCWU Numéro de série 6 Chiffres 241 232 Chiffre de contrôle 1 Chiffre 4 Code Pays 2 ou 3 Lettres TN ou TUN
Code dimensions 4 Chiffres 1er pour la Longueur 2me pour la hauteur 2 autres pour le type (fermé, isolé, claire voie, chauffé, ...)
