Le réseau Anima pour la promotion de l'investissement dans la méditerranée vient de publier une étude, en partenariat avec plusieurs agences, consacrée aux « investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée ». Le projet de cette étude est né du constat que, pour les pays du Maghreb (Maroc, Algérie,Tunisie) et pour l'Egypte, il existe un potentiel important de progression de l'efficacité de leurs systèmes logistiques. Pour ces pays, largement intégrés à l'économie mondiale, cette marge de progression se traduit par un handicap par rapport aux pays qui les concurrencent sur les mêmes segments de marché, car elle affecte la compétitivité de leurs exportations. Cela a pour conséquence directe de limiter l'attractivité de ces pays pour les investisseurs industriels internationaux, qui craignent de voir leurs marges réduites par les surcoûts qu'impliquent les inefficiences des services logistiques. Ces inefficiences impliquent également un surcoût que doivent supporter les populations de ces pays, et une limitation à la progression de leur niveau de vie. Le constat de l'étude pour la Tunisie est sans appel : il existe une opportunité réelle d'investissement et de développement de la logistique, mais le potentiel du marché est limité
Des relations commerciales importantes entre les deux rives : L'étude a pour objectif d'identifier des opportunités d'investissements à même d'avoir un impact direct positif sur l'amélioration de la logistique en Méditerranée. Les échanges commerciaux (exportations plus importations) avec l'Europe représentent aux alentours des deux tiers du total pour le Maroc (63%), l'Algérie (64%) et la Tunisie (72%). Dans le cas de l'Egypte, la proportion est mineure, mais demeure plus que significative (26%). Dans ce panorama les exportations tunisiennes de produits textiles et cuir ont représenté 36% des exportations vers l'UE27, suivies des manufactures électriques et mécaniques (25%), soit un total supérieur à 61% pour le secteur manufacturier dans son ensemble. Le troisième principal secteur exportateur est celui des hydrocarbures, atteignant 16% des exportations vers l'UE27. En ce qui concerne les importations de produits de l'UE par les pays MATE (Maroc, Algérie, Tunisie, Egypte), se détache très nettement, pour tous les pays, la part du matériel électrique et mécanique, principalement des biens d'équipement (équipement de transport, centrales électriques). On distingue très nettement, dans le cas du Maroc et de la Tunisie, le cas des biens industriels intermédiaires, lesquels sont ensuite transformés sur place pour être réexportés. Les importations de produits textiles depuis l'Europe par exemple, représentent une part importante du total (11% pour le Maroc, et 21% pour la Tunisie).
Services de transport en Afrique du Nord Services maritimes Pour le transport de conteneurs, dans le cas du Maroc, le port de Casablanca représente à lui seul les deux tiers des capacités avec le sud de l'Europe, et capte 7 des 11 lignes régulières existantes. Agadir et Tanger se partagent le reste. L'Espagne est la principale destination, avec 9 services réguliers, suivie par l'Italie et la France. Le marché des opérateurs de lignes est dominé par Maersk (44% des capacités), en particulier grâce aux services depuis Algesiras. Le deuxième opérateur principal est la CMA-CGM, en partie au travers de la COMANAV, avec des lignes régulières vers Marseille et vers la Spezia. Les ports les mieux desservis d'Algérie sont Alger et Oran, avec respectivement 7 et 8 services hebdomadaires réguliers, suivis par Bejaia et Skikda (4 services hebdomadaires). L'activité des lignes régulières en Tunisie se concentre sur le port de Radès, avec 10 services réguliers vers la rive nord, ce qui fait de lui le port le mieux doté de la rive Sud de la Méditerranée. Les services entre la Tunisie et l'Europe sont dominés par le Turc EMES (33% des capacités offertes), qui, assure des liaisons avec l'Espagne et l'Italie. MSC concentre ses activités vers la Tunisie entre Barcelone et Valence, Maersk offre un service feeder vers son hub de Gioia Tauro, et la CMA-CGM dessert Barcelone et Gênes en passant par Marseille. Les services intra-Méditerranée de la rive Nord vers l'Egypte touchent exclusivement le port d'Alexandrie, avec 4 lignes régulières : MSC vers Gioia Tauro, EMES vers Barcelone et Valencia, Messina et Borchard vers Marseille et Gênes. Transport Ro-Ro Au trafic de conteneurs s'ajoute celui très important du transport Ro-Ro (route-route). Le principal point de passage des flux Ro-Ro est Tanger, avec plus de 600 services mensuels, c'est à dire une moyenne supérieure à 20 par jour. Les autres lignes principales sont les connexions Tunis-Marseille, Nador-Almeria, Oran-Alicante et Casablanca-Barcelone. En conclusion, il existe une offre complète et diversifiée de services de transports maritimes entre les deux rives de la Méditerranée, garantissant aux exportateurs et importateurs les capacités nécessaires à leur activité. Mais si les services maritimes sont bien développés, il reste encore du chemin à parcourir en ce qui concerne l'offre de services logistiques dans les pays MATE.
Services logistiques Dans le domaine de la logistique, les situations sont assez différentes en fonction des pays. Le Maroc et la Tunisie, qui ont été caractérisés antérieurement comme d'importants exportateurs de produits manufacturés, ont déjà commencé à accomplir des progrès significatifs. Le Maroc est certainement le pays le plus avancé dans ce domaine, ce qui se traduit par l'implantation d'opérateurs globaux et le développement au cours des dernières années d'infrastructures spécialisées dans les grands pôles économiques du pays, dans les régions de Casablanca ou Tanger. La Tunisie suit le même chemin, et voit aussi s'implanter les opérateurs logistiques globaux, mais l'offre de surfaces logistiques reste encore très limitée et constitue un frein important au développement de services de qualité.
Inventaire des principaux investissements réalisés dans le transport maritime La quasi-totalité des principaux ports des pays MATE connaissent actuellement un processus de transformation significatif, avec des projets d'augmentation de capacité se chiffrant en centaines de millions d'Euros pour les ports existants, et un projet emblématique, le nouveau port de Tanger Med, estimé à plus de 5 milliards d'Euros et destiné à devenir un des éléments clés du futur système portuaire méditerranéen. Ce port, actuellement en cours de construction et déjà partiellement opérationnel, est prévu pour avoir, à terme, une capacité de 100 millions de tonnes par an, et couvrir une surface de 72 hectares. Afin d'assurer la connectivité de cette structure avec le réseau de communication national, des projets routiers et ferroviaires sont en cours d'exécution en parallèle. Un autre projet important est en cours, avec la construction du futur port en eaux profondes d'Enfidha (Tunisie), destiné à devenir la principale infrastructure portuaire du pays, et intégré à un vaste projet de zone économique et logistique. Le projet estimé initialement à 1,39 milliards d'Euros est actuellement en phase de préparation d'une concession, l'appel d'offres ayant été lancé en septembre 2008. L'objectif pour les promoteurs de ce projet est de tirer profit de la situation géographique centrale de la Tunisie en Méditerranée pour en faire un hub régional, en compétition directe avec les ports de Marsaxlokk et Gioia Tauro. En ce qui concerne les projets d'agrandissement des infrastructures existantes, dans la majorité des cas ceux-ci ont pour objectif d'augmenter les capacités d'opération de conteneurs, avec l'achat de nouveaux équipements de manipulation, l'agrandissement des quais, voire dans certains cas la construction de nouveaux terminaux. Au Maroc, le port d'Agadir a exécuté un projet de 32 millions d'euros pour développer de nouveaux quais commerciaux et Casablanca à lancé un projet de 164 millions d'euros pour restructurer les accès au port et la construction d'un nouveau terminal de conteneur. En Tunisie, bien que le principal chantier à venir soit celui du port d'Enfidha, le port de Radès a également commencé sa modernisation, avec un investissement de 198 millions d'euros, ayant pour objectif une mise à niveau générale de l'infrastructure portuaire, incluant le dragage du port, la construction d'un terminal de vrac, l'agrandissement du terminal de conteneur, et le développement d'une zone logistique de support à l'activité portuaire.
Diagnostic du système de transport dans la région euroméditerranéenne Positionnement compétitif Selon les résultats de l'étude de la Banque Mondiale sur la facilité de faire des affaires dans les différents pays du monde (« Doing Business»), les procédures de commerce transfrontalier ne semblent pas constituer un frein particulier à la compétitivité des pays MATE, à l'exception notable du cas de l'Algérie qui souffre de coûts largement supérieurs à la moyenne des pays en voie de développement. A l'opposé, l'Egypte, la Tunisie et le Maroc apparaissent comme très bien placés en termes de coûts comme de temps nécessaire à l'exécution des procédures d'exportation et d'importation, en comparaison avec leurs concurrents d'Asie ou d'Europe de l'Est. Seule la Chine parvient à présenter des coûts logistiques plus faibles. Malgré ce bon point, il n'en demeure pas moins que les pays MATE restent parmi les pays où faire des affaires se révèle être le plus difficile. Ainsi, sur un échantillon de 13 pays en voie de développement, l'Egypte, le Maroc et l'Algérie se positionnent systématiquement parmi les derniers, seule la Tunisie tire son épingle du jeu. En ce qui concerne la performance logistique des pays dans leur ensemble, l'indicateur établi par la Banque Mondiale pour mesurer le niveau de développement de chacun des pays laisse apparaître des situations diverses, positionnant la Tunisie comme le pays le plus avancé dans ce domaine, suivi par l'Egypte et le Maroc, les deux pays se trouvant à un niveau similaire, et l'Algérie dans la situation la plus difficile. Les indicateurs de développement des infrastructures, du transport international et de compétence logistique placent la Tunisie un peu au-delà du premier tiers du classement de la Banque Mondiale (60 sur 150), le Maroc et l'Egypte se situent ensemble à la fin du deuxième tiers (94 et 97 sur 150), et l'Algérie se positionne à la fin du classement (140 sur 150).
Diagnostic du système de transport Les entretiens réalisés auprès d'entreprises participant à l'activité logistique en Méditerranée (transitaires, compagnies maritimes, chargeurs, opérateurs logistiques), permet d'affirmer que les investissements nécessaires à la mise à niveau des ports d'Afrique du Nord ont été ou sont en phase d'être réalisés. Les infrastructures actuelles seront suffisantes pour absorber la demande à moyen terme. Mais cette évolution que sont en train de vivre les ports nord-africains, et dont l'Algérie n'est pas exempte, s'accompagne de la venue d'opérateurs internationaux, qui apportent avec eux leur savoir-faire en termes de gestion. Il est possible d'estimer que, du point de vue des infrastructures comme de la gestion, les ports de la rive Sud sont désormais en passe d'atteindre un niveau qui leur permettra d'être compétitifs face à leur rivaux asiatiques, et d'être pourvus de capacités suffisantes pour affronter l'avenir.
Infrastructures terrestres En ce qui concerne les infrastructures terrestres, celles-ci présentent certaines déficiences en termes de connectivité. Celles-ci constituent une des principales limites au développement économique de la région, avec des problèmes récurrents d'interconnexion entre les ports et leur hinterland, ou entre les pays mêmes du Nord de l'Afrique, à travers le corridor rail-route côtier Est-Ouest.
Le transport ferroviaire En ce qui concerne le transport ferroviaire, celui-ci a souffert au cours des dernières années d'un important déficit d'investissement. Cette situation est en passe de changer, comme l'illustre le cas du Maroc, qui dans la continuation du projet de Tanger Med, a entrepris de renforcer le réseau dans le but de développer les activités de fret. En ce qui concerne les surfaces dédiées aux activités logistiques, la situation est également en train d'évoluer, en particulier dans des pays comme le Maroc ou des infrastructures spécialisées se sont développées. Cependant, d'un point de vue général, l'offre actuelle dans les pays MEDA reste très limitée, ce qui constitue un frein au développement des services logistiques, lesquels sont indispensables au développement des économies locales.
Services logistiques et transport Le faible développement des services, qui se traduit par une implantation limitée des opérateurs internationaux, affecte de manière négative le secteur de la logistique. Ainsi, l'offre de services logistiques, tel qu'ils existent dans les pays de la rive Nord de la Méditerranée, est peu développée sur la rive Sud, ce qui limite la compétitivité et défavorise les pays d'Afrique du Nord face à d'autres pays émergeants mieux organisés.
Cadre légal et institutionnel Les témoignages obtenus auprès des acteurs du secteur laissent clairement apparaître des carences dans les processus de commerce extérieur. Bien que l'on assiste à une prise de conscience des enjeux pour l'économie, les services publics directement impliqués dans les processus de transport ou du commerce extérieur (douanes, autorités portuaires, opérateurs ferroviaires) ont encore du mal à s'orienter vers un rôle de facilitateur. Les entreprises qui veulent importer ou exporter se retrouvent confrontées au problème d'efficacité des administrations. Tunisie : Un secteur de la logistique peu développé mais qui offre des opportunités : L'évaluation globale faite par l'étude pour la Tunisie se résume en ce qui suit : La Tunisie possède à la fois l'économie la plus petite et l'une des plus dynamiques de la région, avec une grande ouverture commerciale sur l'international, et un des meilleurs PIB par habitant. La Tunisie, comme ses voisins, lance elle aussi de grands travaux en infrastructures, avec un plan national d'autoroutes de 700 millions d'euros, et le projet du nouveau port d'eaux profondes d'Enfidha estimé à 1,4 milliards actuellement en cours d'adjudication. Les volumes sont relativement faibles en comparaison avec le Maroc ou l'Algérie, mais la Tunisie a l'avantage de posséder un climat des affaires plus favorable. Le secteur de la logistique est également très peu développé : peu d'opérateurs internationaux, peu d'infrastructures spécialisées, et pourtant un marché potentiel pour les services logistiques de plus de 75 millions d'euros. La Tunisie offre donc des opportunités diverses d'investissements, et même si la taille de son marché peut en faire une cible moins attractive, elle offre de bonnes conditions pour les entreprises qui souhaitent s'implanter dans la région. La priorité à moyen terme est donc de développer les infrastructures de support : augmenter la quantité et la qualité de l'offre de surfaces logistiques, préparer et former les personnels des administrations et des entreprises du secteur.
