SEVILLE (Reuters) — EADS a mis une nouvelle fois hier la pression sur les nations clientes de l'avion de transport militaire A400M et prévenu que l'issue des discussions sur son financement fixée à fin janvier était décisive pour son avenir et celui d'Airbus. Alors que le programme s'englue dans un retard de près de quatre ans et des dérapages de coûts évalués à 11 milliards d'euros — le développement de l'appareil était estimé à l'origine à quelque 20 milliards — Tom Enders, P.-d.g. d'Airbus, et Louis Gallois, président exécutif d'EADS, se sont livrés à un duo oratoire orchestré pour en dramatiser les enjeux. «Le programme A400M, tel qu'il est conçu actuellement, met Airbus en danger. Nous sommes sur une route que je ne suivrai pas», a prévenu Tom Enders au cours d'une conférence de presse organisée sous le hangar de la chaîne d'assemblage finale de l'appareil à Séville. Louis Gallois, qui s'exprimait à ses côtés sur une estrade montée sous un A400M fraîchement construit, a souligné de son côté que l'échéance de fin janvier était vitale. «Nous ne voulons faire aucun chantage mais toutes les parties doivent comprendre que nous ne pouvons pas continuer à dépenser de l'argent sans savoir où nous allons financièrement. Actuellement, il n'y a pas de négociations concrètes», a-t-il plaidé. Une source industrielle qui a requis l'anonymat a expliqué que les nations européennes clientes étaient toutes disposées à discuter des surcoûts, à l'exception de la partie allemande qui reste inflexible. Les spécialistes estiment néanmoins qu'un compromis est dans l'intérêt de tous. EADS a l'obligation de mener le projet à bien s'il veut espérer exporter l'appareil dans les années à venir tandis que les Etats clients ont à cœur de préserver l'emploi du groupe et de ses équipementiers en Europe. Une rupture pure et simple du contrat serait en outre extrêmement délicate à exécuter juridiquement et nécessiterait une nouvelle négociation, a ajouté la source. Le défi A380 persiste La production du gros porteur A380 demeure par ailleurs préoccupante pour Airbus. Avec seulement 10 unités livrées l'an dernier, au lieu des 18 initialement prévues, et des coûts de fabrication trop élevés, Airbus continue d'effriter ses marges. Tom Enders a assuré qu'un programme visant à améliorer l'efficacité serait lancé à l'issue d'un audit, même si le programme devrait continuer de peser sur la rentabilité de la division pendant plusieurs années. «Je ne suis pas du tout satisfait des coûts de l'A380, la situation doit s'améliorer significativement», a-t-il déclaré avant d'ajouter qu'Airbus visait en 2010 la livraison d'au moins 20 appareils A380. A 15h25, l'action EADS reculait de 3,11% à 14,03 euros après un point bas de 13,83 euros touché plus tôt dans la matinée. «Les prévisions n'inspirent pas et le désordre de l'A400M est en train de devenir une véritable épée de Damoclès», souligne un opérateur de marché. EADS devrait voir son chiffre d'affaires reculer de près de 4% au titre de 2009 à environ 41,7 milliards d'euros mais Airbus a affiché des performances records en dépit d'une année particulièrement chaotique pour le transport aérien. Compte tenu des incertitudes pesant sur la conjoncture économique, John Leahy, directeur commercial d'Airbus, prévoit de remporter entre 250 et 300 commandes brutes en 2010 et des livraisons comparables à celles de 2008 et 2009. Airbus a placé 310 commandes brutes au cours de l'exercice clos au 31 décembre, dont 271 nettes, alors qu'il espérait environ 300 signatures brutes. Avec 498 livraisons, le constructeur dépasse pour la septième année consécutive son grand concurrent américain Boeing, lequel affiche 142 commandes nettes et 481 livraisons. Les niveaux de commandes des deux constructeurs, qui seront prochainement soumis à une compétition de plus en plus féroce de la Russie, de la Chine et du Brésil, restent néanmoins très inférieurs à ceux du haut de cycle enregistré en 2007. Les livraisons sont de leur côté largement soutenues par les agences de crédit-export, sollicitées pour aider des compagnies aériennes très durement touchées par la crise. Des regroupements ou de nouvelles alliances sont considérés comme inévitables par tous les experts du secteur. Airbus et Boeing devront en outre trancher rapidement sur la nécessité d'apporter une nouvelle motorisation à leurs familles de monocouloirs, celles de l'A320 et du B737, très rémunératrices, avant d'engager leur remplacement définitif, probablement après 2020.
