Le touriste du 21ème siècle est à la recherche de plus d'indépendance, de plus de flexibilité et de bonnes affaires. Aujourd'hui, grâce à l'ouverture du ciel et la prolifération des compagnies low-cost, le touriste pourra planifier ses vacances et ses visites. Tous les pays touristiques facilitent cette approche en développant le low-cost. La Tunisie a entamé un nouveau round des négociations avec l'Union européenne sur l'open Sky. L'objectif étant de réduire le coût du transport aérien, assurer une plus grande fluidité et une desserte appropriée et directe entre les marchés émetteurs et les zones touristiques. Sommes-nous prêts à l'open sky ? C'est le thème choisi par la Fédération Tunisienne des Agences de Voyages et de Tourisme (FTAV) qui célèbre ses 50 années d'existence. A cette occasion, elle a organisé hui une grande conférence internationale sur le thème « Open Sky en Tunisie : opportunités ou menaces pour l'agent de voyages ? » M. Mohamed Ali Toumi, président de la FTAV, explique le choix de ce thème par « la nécessité pressante d'être fixés sur les perspectives de l'Open Sky en Tunisie et l'échéance de son entrée en vigueur afin d'anticiper ses retombées sur le consommateur tunisien, les opérateurs du tourisme en général et les agences de voyages en particulier ». Ont pris part à l'événement : une représentante de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) Montréal, les présidents des fédérations des agences de voyages marocaines et algériennes. De même que le Seto (syndicat des tour-opérateurs français) sera représenté par son président, et l'ECTAA (l'Association européenne des agences de voyages et des tour-opérateurs) par son secrétaire général. La conférence s'est déroulée sous forme de panels tout au long de la journée avec des rencontres interprofessionnelles. L'open sky présente des avantages pour la Tunisie comme nous l'a précisé Mohamed Ali Toumi Président de la FTAV avec l'accroissement des flux de touristes et du trafic aérien, la baisse de coûts des voyages au profit du consommateur, l'ouverture de nouvelles lignes aériennes donc s'ouvrir sur une concurrence rude. Mais sommes –nous prêts à cette ouverture ? Qu'est ce qu'elle va apporter à la Tunisie ? Doit-on suivre l'exemple marocain ? Personne ne peut contester le rôle pionnier de Tunisair ni ses efforts actuels, réalisés dans un contexte national et international politiquement et économiquement instable. Mais notre compagnie nationale ne fait que retarder cette échéance comme nous l'a précisé récemment Khaled Chelly son directeur général adjoint : « Notre défi actuel consiste à assainir la compagnie, la redresser et à assurer sa pérennité via une diminution des effectifs mais aussi un nouvel organigramme et une compression des dépenses à chaque niveau de la hiérarchie. Avant de passer à l'open sky, il nous faut tout d'abord restructurer Tunisair sur des bases solides. Il nous faut mettre à niveau nos avions et nos aéroports. Prenons l'exemple du Maroc, l'ouverture du ciel marocain aux compagnies européennes a failli tout simplement tuer la Royal Air Maroc. Or en Tunisie, il faut avant tout, dans le domaine du transport aérien, procéder à une mise à niveau de la compagnie Le Maroc, un cas pratique L'ouverture du ciel a donné naissance à une véritable avalanche de compagnies low-cost desservant le Maroc. Prémices d'un bras de fer commercial ! Aujourd'hui, un aller simple Casablanca-Paris vous coûtera moins de 100 dinars. Une révolution tarifaire dont le mérite revient à l'émergence des compagnies low-cost. Depuis la libéralisation du ciel marocain en 2004, les compagnies low-cost ne se sont pas fait prier. Le nombre de celles qui desservent le Maroc est passé de vingt-deux en 2004 à quarante-quatre en 2010. Parmi celles-ci, dix-huit compagnies low-cost s'accaparent 40% des vols sur ou à partir du Maroc. Fouzi Zemrani, observateur attentif du secteur du tourisme marocain évalue dans son blogtrotter cette expérience marocaine « Si on devait faire le bilan aujourd'hui de cette ouverture, on constaterait effectivement une croissance des compagnies desservant le Maroc. Ceci avec une nette prédominance des low-cost et une régression des charters et des lignes régulières, notamment celles desservies par la compagnie nationale RAM. Ce nouveau modèle n'est pas sans effets pervers sur l'industrie du tourisme en général et la destination Maroc en particulier. Le grand perdant de cette ouverture est sans aucun doute, le marché du loisir via les TO classiques, qui ont été happés par l'offre des low-cost, permettant aux touristes de voyager moins longtemps, au lieu des 8 jours imposés par les TO, mais aussi plus souvent grâce à leurs tarifs attractifs. Ajouter à cela la mise en place de TO en ligne, alimentés par des hôteliers cherchant l'équilibre et des hébergeurs occasionnels offrant un exotisme et des facilités et vous constaterez le flou artistique auquel sont confrontés les professionnels du voyage français et marocains. Franchement, notre pays a fait beaucoup d'efforts en matière d'ouverture, souvent au détriment des entreprises nationales qui n'étaient pas prêtes au moment de la signature de ces accords. Les premiers à en avoir fait les frais sont les agences de voyages avec la réduction de la commission sur les vols puis la disparition des petits TO. Maintenant, c'est les hôteliers qui en pâtissent et demain ce sera l'ensemble de la chaîne du tourisme. Il est un fait indéniable, nous avons besoin de capacités aériennes supplémentaires pour drainer une clientèle complémentaire et couvrir notre offre litière en constante croissance. Pour cela nous devons avant tout améliorer l'attractivité de notre destination et non subir le diktat de compagnies qui n'ont pas d'état d'âmes à partir si l'herbe est plus verte ailleurs. L'effort de promotion de la destination a toujours été fait par la destination et non par les compagnies aériennes, c'est la demande liée à l'attrait qui crée l'ouverture de ligne et non l'inverse. Et c'est le cas pour toutes les destinations qui marchent. » Inconvénients L'open sky pose problème comme l'a mentionné dans un blog touristique Hakim Tounsi, un Tunisien fondateur de Authentique International,Tour Opérateur basé à Paris et spécialiste de la Tunisie. Il estime que l'open sky peut causer plusieurs difficultés à la Tunisie « Le problème que je redoute personnellement le plus au sujet de l'Open Sky dit-il, ce n'est pas l'Open Sky en lui-même. Ce qui pose problème, à mon sens, ce sont surtout les effets pervers de l'Open Sky comme par exemple la guerre de prix inévitable et incontrôlable entre compagnies aériennes tirant les prix vers des niveaux très bas en déconnexion totale des lois économiques de la rentabilité et de la concurrence loyale. Il est évident que chaque compagnie aérienne pour se maintenir et avoir le dernier mot, va, selon ses moyens, pratiquer les prix les plus attractifs voire les plus fous ! A ce jeu là, les compagnies européennes partent avec une sacrée avance ! En plus de leurs avancées dans tous les domaines au niveau des règles et des procédures de gestion, les compagnies européennes ont accès à un système financier beaucoup plus solide et disposé à les soutenir que celui qu'on peut trouver dans les pays du Sud. Un Euro n'a pas la même valeur à Tunis, à Marrakech, à Paris ou à Genève !Une compagnie aérienne européenne peut très bien pour des raisons stratégiques à Moyen et Long termes décider de soutenir des bilans volontairement déficitaires avec des prix de vente tirés vers le bas, devant lui permettre d'arriver à ses objectifs en terme d'implantation et de prise de parts de marché !Comment dans ce cas contrôler et savoir si le tarif proposé par telle ou telle compagnie par exemple de 90€ HT pour un A/R ORY/TUN/ORY ou ORY/RAK/ORY est un tarif économiquement correct ou si c'est un tarif qui n'a aucune base économique mais qui répond juste aux besoins du marché pour attirer le client avant les autres ?Si, pour des raisons d'inadéquation des chances d'accès aux financements, la guerre des prix entre compagnies aériennes est insoutenable pour les compagnies du Sud ( arrêt des low-cost marocaines et difficultés à la RAM) comment peut elle être soutenable a fortiori chez les Tour Opérateurs qui n'ont ni la taille, ni les finances, ni les motivations des compagnies aériennes. Un tour Opérateur, quel qu'il soit, ne peut pas s'amuser à acheter un stock aérien Charter à 220€ HT le back To back et passer son temps à contrer des compagnies qui vendent le même siège en B2C à 100€ HT! Le paradoxe étant que les compagnies aériennes vous disent que le prix de revient du siège est de 220€ le B2B à 100% de remplissage de l'avion, quand vous voulez affréter mais qu'en même temps elles vendent elles mêmes le siège à 100€ en B2C se cachant derrière le concept de compagnie à bas coût !Au fait quel est le véritable coût du siège et son juste prix à la vente ? Quelqu'un s'est-il inquiété pour poser cette question ? Quelle est la règle du jeu ? A partir de quel seuil parle-t-on de dumping ? Qui contrôle les contrevenants ? Car au fond si ce problème était résolu, la cohabitation entre compagnies aériennes ou entre compagnies aériennes et tour opérateurs serait possible avec une devise valable pour tous : Seule la performance fait la différence. Comme dans le sport, le dopage devrait être contrôlé et poursuivi y compris dans le domaine du transport aérien, du tour opérating, du tourisme et de l'économie plus généralement. Sans ce service anti dopage le jeu perd son attrait car le gagnant est connu d'avance. De plus le gagnant au lieu d'être montré du doigt et jugé, il se pavane en fêtant ses victoires »
